2023年的最后一个月，虽然经销商大多在加码优惠，虽然是新能源购置税完全免征最后的上车机会，但年末的销量冲刺还是比预期要更弱。12月销量同比去年几乎没什么增长，环比增幅更是近四年来最低。

而即便是在并没有明显销量冲刺的情况下，进入到2024年，汽车消费也出现了明显的滑坡。从1月前三周的销量来看，多数品牌的新增订单池，明显蓄水不足。

2023年的新车市场，虽然实现了6.2%的销量增长，但主要动力并不是消费需求增长，而是降价促销推动汽车消费。因为降价促销而产生消费行为，这本身就是消费降级的体现，而消费降级又成为了车市需求不足的一块遮羞布。

从消费端来看，这种消费降级在2023年基本完成，新的需求依然没有出现，尤其是充当中高端市场消费主力的中产阶级，在裁员、降薪、股灾的多重冲击下，2024年会把钱袋子捂得更紧。更关键的是，这并非只是应对现状，而是对未来前景的担忧。

从供给端来看，2023年自主品牌市场份额重新回到了50%以上，吃掉了合资品牌燃油车败退留下的一些空间。但当合资品牌份额已经阶段性见底，自主品牌新能源车的增量空间，只能靠在已有存量中的厮杀。更不用说，2024年合资品牌会加速在主流市场上马插电混动项目，真正的血拼其实才刚刚开始。

再从传播端来看，随着新能源向主流人群普及，大家不再把新能源当成什么新鲜事物时，新能源品牌按照热度，流量正在出现逐级下降的趋势。哪怕是头部的比亚迪“X00万辆新能源下线”、华为的“遥遥领先”、蔚小理各种花式优惠，对消费者的感知都在减弱。2024年，很多新能源品牌都会把传播重点回到技术领先上，但当新能源与智能化的同质化比想象中来得更快，谁也不能指望能在技术上拿出什么王炸干翻对手。

新能源车替代燃油车，不是一句口号，而是切切实实需要消费者用脚投票。行业分析人士看着不断走高的新能源渗透率，就断言新能源即将一统天下、合资品牌逐个退市，但真正掏钱的消费者却鲜有会关心什么行业趋势，他们只需要、也只会对自己的钱包负责。

2024年，成本效率的高低、现金流的充裕程度，已经成为决定车企生死的关键要素。这对于已经退无可退、以油养电的合资品牌而言，不见得是一件坏事。反过来，对于表面光鲜，实则依然需要大量外部输血的新势力而言，也并不是一件好事。

所以，2024年，即便是年销300万辆的比亚迪，也不会错过任何一个哪怕是“蚊子腿肉”的细分市场机会。对于更多新能源还没有广覆盖的品牌，做一款车型就要成一款车型，无效投资等于慢性自杀的观念，早该深入人心。

一月和二月的车市销量数字，即便令人震惊，也在情理之中。因为几乎所有车企，都在静待三月能够重新春暖花开。