1月31日，针对近期关于 智界S7的相关舆论，奇瑞新闻发言人金弋波回应称：网上传言并不属实，双方合作顺利，高管离职也并非因为合作项目的原因。

这则回应的起因是网络传出疑似奇瑞内部工作群的聊天截图，言语中将产品延期交付矛头直指华为。随即有媒体称韩必文离职与智界 S7 生产制造高度相关。

随后，有消息称，华为与奇瑞的智选车业务合作中的确出现一些问题，华为较为强势，不断反馈质量问题，但对奇瑞方面提出的需求配合力度不够。去年12月至今，智界S7出现大面积交付延迟情况，导致奇瑞直接与华为对接的分管副总韩必文在公司内承受巨大压力，最终“愤而辞职”。

随着奇瑞与华为在智界S7项目中产生摩擦的传言愈演愈烈，奇瑞汽车高管不得不下场“辟谣”，否认韩必文的辞职与华为合作有关。

事实上，本次奇瑞高管辞职风波，只是将智界S7的交付难问题再次摆上台面。

智界S7难产疑云

去年11月28日，华为发布鸿蒙智行首款纯电轿车——智界S7。LUXEED智界是奇瑞与华为合作打造的全新智慧豪华新能源汽车品牌，智界S7是该品牌首款产品。

彼时，华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东介绍，作为华为与奇瑞合作打造的智选车型，智界S7搭载全新DriveONE 800V碳化硅高压动力平台、华为途灵智能底盘等科技配置。在外界看来，余承东希望通过智界S7再次证明智选车模式能够成功。

然而，今年初相继曝出智界S7延迟交付、交付顺序混乱等问题。有车主表示，此前销售人员告知其提车等待时间为四至六周，但其已等待超六周仍未提到车。

此外，智界S7延期交付问题被曝出后不久，有报道称，由于奇瑞需要平衡旗下新能源序列星纪元与华为智界的竞争关系，在智界S7的生产配合方面并不积极，日产量仅几十辆，导致智界S7收取不少订单但无法交付。此次“高管辞职事件”也让智界S7交付延迟的话题再次升温。

华为智选车模式身负争议？

传统车企与科技巨头的合作冲突，这并非首例。长安汽车董事长朱华荣就在公开场合对华为智选车模式提出批评：“不接受华为智选车模式，造车一定要做自己的品牌。”

作为智能化技术巨头，华为与车企有三种合作模式：一是零部件供应模式，即华为提供标准化零部件模块；二是Hi模式，即华为提供全栈集成解决方案；在Hi模式中车企占主导地位，华为只提供相关技术及结局方案，产品最终的体验由车厂负责；三是智选车模式，深度参与产品定义和整车设计，产品进入华为渠道销售。智选模式中华为参与的程度更高，对产品设计、体验层层把关，对整车负责。

在被问道为什么不和华为一起搞一个智选模式，而要选择Hi模式的时候，朱华荣的这番回答无疑暴露了传统车企对华为等科技巨头介入汽车行业的不满情绪，这也是传统车企在面对科技巨头介入时的普遍心态。它们担心失去对核心技术的掌控，担心数据资源被外部势力垄断，更担心品牌形象和市场地位受到冲击。

华为HI模式的表现确实不尽如人意，华为先后宣布与北汽、长安、广汽等企业建立了深度合作，北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX极狐，成为首个搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的汽车品牌。虽然有华为关键技术的加持，但销量却非常疲软。2022年北汽极狐全年交付量却还未超过1.2万辆。

从目前合作的Hi模式看，华为的优势主要体现在智能座舱和智能驾驶，即电动车的智能化方面，而与极狐合作不理想，其实从一个侧面已经暴露出华为在汽车智能化方面与其他提供相关解决方案的厂商相比，差异化或者说体验方面并不突出。

余承东曾表示：“华为汽车业务是华为唯一亏损的业务，当年仅在研发上的投入便达15亿美元。”面对亏损，余承东也立下“军令状”，智能汽车解决方案BU要在2025年实现盈利。

如何吸引更有实力的合作伙伴，如何平衡各合作伙伴之间的利益，都将影响到华为车业务的未来。华为车业务的模式，还需要不断优化。