相信很多人都听过Jeep品牌在中国市场的宣传标语——“不是所有的SUV都叫Jeep”。然而在2022年7月18日，这句标语变成了“不是所有的吉普都能留在中国”。广汽集团和Stellantis先后宣布，由于广汽菲克近几年持续亏损、收购广汽菲克多数股权的计划缺乏进展，且今年2月以来一直无法恢复正常生产经营，两家公司在协商后决定停止合作。在国产车型停止销售后，未来Jeep品牌将以进口的方式在国内进行直营。

高光曾属于广汽菲克

很多人对广汽菲克不太了解，其实它还是有一段辉煌的历史的。广汽菲克最早组建于2010年，那时候菲亚特也因此进入了中国市场，像菲翔和致悦等车型都获得了不错的销量。只可惜到了后期，菲亚特的产品开始乏力，经历几次质量危机后，销量开始急剧下滑。

菲亚特折戟之后，广汽菲克将希望押在了Jeep品牌上，并在2016年一次性推出三款国产车型—— 自由光、自由侠和指南者。那一年广汽菲克的年销量直接去到了17.99万辆，2017年更是登顶至22.23万辆。

然而到2022年的上半年，广汽菲克4月产销甚至直接“归零”。不同于其他合资车企因为疫情积压了大量订单，广汽菲克的排产几乎处于停滞的状态。而随着（广汽菲克）退市的消息出来后，多地经销商也在大量清理库存。

小编也从北京某地区的一位经销商负责人获悉，卖国产版本的Jeep车型利润远不及进口版本的，甚至（国产版本）还会有亏损。从该角度出发，国产Jeep车型的退出，也大大降低了经销商的库存压力以及资金链的风险。在广汽菲克退出国内市场后，车主后续维修保养还是照常去Jeep进口直营店。

产品硬伤难咎其责

广汽菲克之所以会失败，多多少少和营销有点关系。小编在记忆里几乎没见过广汽菲克的广告，但归根结底，广汽菲克旗下车型的产品力日渐衰退才是根本原因。广汽菲克销量开始下降的那段时间，恰恰是自主品牌SUV迅速崛起的时期。从这之后，合资品牌车型的市场份额被蚕食，许多合资品牌SUV车型更新换代的速度变快了，或者是通过升级配置（加量不加价）的套路来留住消费者。广汽菲克的更新速度没能迎合主流需求，而且像烧机油、变速箱不升挡等质量问题层出不穷，导致其口碑一落千丈。

除了产品力层面的“不能打”，没有及时为国内市场进行本土化改造也是一大硬伤。这里就不得不提一下雷诺的退出，雷诺和日产属于统一集团的两个不同品牌，但本土化的开发程度甚至不及日产。铃木则是专注于造小车，与中国消费者“以大为美”的观念冲突。讴歌作为本田的豪华品牌，至始至终没能和本田拉开足够大的差距，价格也不及凯迪拉克、林肯等二线豪华品牌有竞争力。

与这些进入国内水土不服的海外品牌形成鲜明对比，奥迪早在二十多年前就开窍了。1999年，奥迪A6在中国实现国产时，轴距一下子加长了90mm，直接带来更大的后排乘坐空间，这在行政市场大受欢迎。之后在2005年国产的奥迪A6车型更是在轴距上加长100mm，这一代车型（C6）也被命名为A6L。相比同时代其它竞品拥挤的后排表现，奥迪的加长无疑是一次巨大的创新。

下一个倒下的会是谁？

同属于Stellantis集团的DS品牌也是岌岌可危。和讴歌一样，DS的症结在于和标致雪铁龙太像了，定价也非常符合法国人“傲娇”的个性。考虑到DS在华也有了清库存和关店的迹象，小编认为下一个退出中国的海外品牌有它一份。

不被看好的还有英菲尼迪，从去年开始销量暴跌，甚至有传闻说日产打算把英菲尼迪降级成类似于“日产Plus”的一个高端系列。其实英菲尼迪旗下车型的机械素质还是挺不错的，如果能进行本土化的改造，留华的可能性还是挺大的。

改名之后“二进宫”的捷尼赛思同样十分尴尬，今年一季度捷尼赛思在华销量只有298辆，几乎无人问津。尤其是韩系车在中国市场市占率不断走低的背景下，要想提升品牌知名度，捷尼赛思显然面临着不小的挑战。小编觉得像英菲尼迪和捷尼赛思这类“n线豪华品牌”，更需要引入电气化产品从而丰富车型矩阵。

爱点评

当今的国内汽车市场基本上是自主品牌崛起、合资品牌份额缩减的局面，任何一个跟不上国民需求的合资/海外品牌注定会被淘汰。这些在华失败的海外品牌可以归咎于两大原因：品牌影响力弱、同价位可选的替代品多。品牌知名度可能只需要一些营销工作来提升，但产品竞争力的提升是个漫长的过程，它需要经过漫长的市场调研和本土化适配。一辆车如果获得了较好的口碑，相应地，它对应的品牌知名度也会有所提升。

最后，在跟国产Jeep告别的同时，小编也希望那些退出中国市场的海外品牌能给车主提供到位的售后服务，力求善始善终。