本周轮值

宋海涛

《海川品车》、《路边停车场》投资人

毫无意外，2024年刚刚开年，便传来福特终结了电马的消息。是不是很意外，想当初，福特为了让电动化进程加快，不惜以旗下产品最具影响力的野马品牌为其赋能，但最终也未能改写失败的命运。

电马在国外卖得如何，我们无从得知，但在国内，这款车的销量却是相当之惨淡，街上的能见度，那叫一个稀罕，所以被关停，其实也是情理之中。电马在国内卖得差，虽然有国内电动车市场竞争太过激烈之嫌，但陈旧的产品理念，以及对新兴消费导向的漠视，也是导致电马无法获得中国消费者认可的重要原因。

豪情万丈的进入，中途黯然离场，带着些许不舍与不甘，这或许就是当下美国车企电动化之路的写照。无论是通用、福特还是克莱斯勒（现在应该叫它斯特兰蒂斯），昔日美国的三大车企在电动化之路上，并非一帆风顺。虽然美国孕育出了像特斯拉这样的电动车巨头企业，但很显然，美国传统车企的电动化转型仍然在阵痛期中。

同样，跟美国隔着一个太平洋的日本车企，其电动化之路也可谓是一波三折。日本车企当以丰田为马首是瞻，而丰田在此前更注重混动车型的开发，所以当被中美这两个全球最大汽车消费市场裹挟着冲入电动车赛道后，丰田并没有表现出其世界第一车企应有的气魄和实力，甚至于说，其实际掌控人丰田章男还多次抨击电动车，力主丰田回归传统燃油和混动之路，如果照这个态势发展下去，丰田的电动化之路很可能会中途夭折。

除却丰田之外，日本另外两个大企：本田和日产，其实也好不到哪里去。二者在国内的纯电车型几乎悄无声息，市场上更是无人认可。相比起国内车企的速度，日系车企纯电车型的推出速度上，明显是慢了几个节拍，而且其产品思路也更像是动力系统的转化，仅仅是把发动机换成了电动机，而忽略了汽车从单一移动工具像智能化移动终端转变的趋势。

相比于美日车企的踌躇不前，欧洲车企则是表现的两极分化严重，以BBA和大众为代表的德国车企对于电动化表现出极为积极的态度，虽然燃油车仍旧是它们最赚钱的业务，但对于电动车的发展，各家也都近乎拿出了“All In”的态度，就在刚刚，欧盟批准了奔驰与宝马在华的合资企业，而这个企业主要涉的就是两家企业在中国的电池动力汽车公共充电基础设施网络。

而除了德国车企以外的其它欧洲车企，像涵盖法国意大利多家车企的斯特兰蒂斯集团、雷诺、捷豹路虎等等，则都对电动化表现出或多或少的犹豫不决。所以我们能发现，在未来出行这个赌桌上，特斯拉和一众中国车企把筹码全部压在了电动化上，而其它的“玩家”，似乎都在观望，或者说，把筹码进行分散押注，以期能够利益最大化。

导致各家跨国车企对于电动化如此态度的原因，正是因为在过去的一年当中，各家跨国企业的财务报表都显得格外好看，像丰田仅在2023半个财年的净利润就已经达到了183.76亿美元，而反观我们国内的电动车企，有多少真正盈利的，绝大多数是股市融资拿来造车，真正靠卖车赚钱的，无外乎像比亚迪、吉利这些从传统车企转型而来的少数几个，迟迟无法盈利，或许也是诸多中国电动车企未来最大的隐患。

当时间迈入2024年，留给跨国车企的时间真的不多了，最起码在中国市场，未来的1-2年将会是决定性时刻，在燃油车市场持续下滑的大势下，各家车企要想保持住市场份额，电动车（包含纯电和增程）是不二的选择，虽然未来出行是否一定就是电动化，这一点谁也无从预测，但目前来看，中美这两个全球最大的汽车消费市场是以电动优先，那么对于企业而言，就没有太多的选择权。

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一”、“走吧耕叔”、

“上车吧吃货”创始人

无论是对传统国际品牌还是传统中国品牌，其实也并没有都压宝在纯电车型上，包括比亚迪。目前传统车企已经没有什么双积分的压力了，只要达到一定的积分平衡点，发展新能源车型的根本还是要尽量减少亏损直至盈利。而在燃油车市场上更不会放弃，毕竟还有三分之二的市场份额。

其实像丰田、福特（含林肯），重心还是放在混动车型上，在成熟技术的前提下，可以延长续航里程，降低油耗，提高效率。相比纯电车型，没有充电焦虑，相比插电混动或增程，不需要背着大电池跑长途。欧洲的品牌原本也没有太多混动的积累，索性就燃油和EV并进，这不保时捷刚刚发布了纯电Macan，一汽奥迪今年也会在国内上市Q6 e-tron，虽然都是全新纯电平台，但外形上还是做了延续。其实传统车企还是保持了冷静，并没有all in纯电动力。等到再过一两年，随着被淘汰下来的旧电池越来越多，车主那时候才会真正意识到原来前面的低使用成本都是在为后面要付出的高成本做原始积累呢。

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

从各国大厂对欧洲和美国市场的展望来看，电动车今年在发达国家市场有可能迎来阶段性的间歇。相对于财政补贴，欧洲各国因为体量太小，债务水平太高，且高昂的刚性社会福利占比，通常都没有能力持续对某一商业产业提供补贴。而新能源车最大的问题就是它不是市场原生需求，而是政府干预的产物，这就需要政府补贴能够坚持到它逐步转化成原生需求的那一天为止。这个过程拼的是消耗，比较适合集中统一化的治理结构施行。即使是美国，因为它四年一届的制度，也会令其政策呈现显著的潮汐特性。所以，我们一方面看到特朗普势如破竹的竞选态势，一边看到福特暂缓向电动车的炉子里添柴。而中国的形势是，在这场耐力赛中越来越处于领先位置了，并且已经以相当高的渗透率相当程度实现了将干预性需求转化为市场原生需求。利用2024年外部政府补贴性竞争的减弱，应该考虑督促产业抓紧向提升生产效率，形成盈利能力方面尽快优化。历史教训是，政策的倾斜应该适度，与提升企业自身能力相辅相成，而绝对要避免养成巨婴。

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

前几天早上虎嗅刚刚转了一篇文章《特斯拉拐点》，主要说的是特斯拉的增速放缓，整个电动车市场发展势能不足。正如夏东老师所说，电动车的需求是大量补贴引导下产生的，而当这些补贴褪去，市场循环能否继续呢？从中国市场来看，很多车企已经做到油电同价（尽管会带来暂时的微利甚至亏损），同时电动车使用费明显低于燃油，这个循环目前看可以运转。而国外市场就很难讲了——电车价格明显高于油车的同时，使用费用也没有优势，电动车发展的动力肯定会下降。也许未来只有保时捷这个层面的豪华品牌，可以维持电动生态的循环，而普通品牌要想维持的电动车商业循环，并非易事。而在这样的背景下，插电和混动就是比较稳妥的路径，进可攻电，退可守油。