什么是经典？

一般而言，经典是具有典范性、权威性的，乃至经久不衰的“万世之作”。

在汽车圈，经典则意味着是具备时代标志性的单品。但如果我告诉，有这样一个汽车品牌，它的单品几乎个个都可以称之为经典，你是不是会大呼不可思议呢？

这个品牌就是英国的莲花汽车(LOTUS)，也就是我们国内所较为熟知的路特斯。

赛道闻名的莲花

1952年，莲花工程公司成立，开始制造该品牌汽车，逐渐形成产业化生产。

实际上，在此之前，创始人柯林·查普曼就已开始动手改装 奥斯汀Seven赛车，并在相关赛事中夺魁。所以我们不难发现，这位元老不但是出众的设计师，更是一名出色的车手，这也为后来莲花汽车的腾飞奠定了基础。

自1958年以来，莲花车队先后7次在F1车赛中夺冠，尤其MkVIII，MkIX及MkX赛车更是在法国勒芒24小时耐力赛中出尽了风头。值得一提的是，柯林·查普曼所设计的一体化车身单座赛车在F1的历史中具有划时代的意义，统治该项赛事整整20年。

一边是在赛场上刷经验，一边是不断研制新跑车。

1962年，莲花Elen跑车问世；1966年，莲花推出Europe敞篷跑车，但发动机一直无法自产，成为了柯林·查普曼的“心病”。直到1974年，莲花100%自家生产的Elite跑车上市，尴尬的局面才有所改观；1975年，莲花又推出了另一款Esprit跑车，这款车不但比Elite更豪华，而且性能更强，一举成为保时捷与法拉利的强劲对手。

遗憾的是，即便是赛场的顶尖选手，依旧无法挽回现实的颓势。

上世纪80年代，伴随着全球性的经济萧条，莲花汽车业务也出现了大幅滑坡。随着资金漏洞的越来越大，不得不走上了“卖身”之路。

1982年，莲花汽车以以160万英镑的价格，向丰田汽车出售了16.5%的股份以及部分知识产权；1986年，通用汽车收购了莲花汽车58%的股权，次年一度控股增加至91%；不过到了1993年，通用汽车又将莲花汽车卖给了布加迪汽车拥有者，意大利商人Romano Artioli。

但至此，莲花汽车依旧未能摆脱“颠沛流离”的日子。

1996年，马来西亚宝腾集团(PROTON Holding)宣布收购莲花汽车(LOTUS)80%的股份。在纳入宝腾汽车汽车后，莲花更是一蹶不振，不但从F1正式退役，而且量产车也逐步停产。

路特斯的“新生”

2011年，为了提振品牌的雄威，路特斯决定进入中国市场。毕竟在当时的亚太区高层看来，中国这个潜力巨大的单一市场，是难得的蓝海。路特斯甚至将下一财年的销售目标提高到了8,000辆。

所谓理想很丰满，现实很骨感。接下来发生的事情，估计大家都能猜到。路特斯的全球年销量依旧在1,000-2,000辆之间波动，并没有任何翻盘的迹象。

尽管宝腾汽车收购了路特斯，但是其自身的境况并不佳，受制于廉价进口汽车冲击等因素，其一直处于亏损状态。2016年，宝腾汽车的年产量仅为15万辆，与50万辆的目标相差甚远。

另一方面，吉利汽车意图将势力范围深入东盟市场，但初来乍到，更需要有个朋友帮忙指路。与此同时，宝腾汽车的复兴愿景又与吉利的全球化发展规划相契合，双方彼此可以形成技术和品牌上的协同，提升核心竞争力。

2017年5月24日，吉利集团发布官方消息，其将与马来西亚DRB-HICOM集团签署具有约束力的关键条款协议，将收购其宝腾汽车(PROTON Holding)49.9%的股份以及豪华跑车路特斯(LOTUS)51%的股份。

收购一家处于处于亏损状态的马来西亚车企是否划算？实际上，吉利汽车在为自己的“帝国”谋篇布局。

马来西亚作为东盟成员国之一，吉利收购宝腾汽车能够成为进入东盟市场的桥头堡，同时避免被征收高额关税，一举两得。此外，宝腾旗下的豪华跑车路特斯拥有复合材料和轻量化等高端技术；同时，其还为多家公司定制底盘悬架，包括大家耳熟能详的日产GTR R35，而沃尔沃缺乏跑车历史，这也是吉利没有的，收购路特斯可以填补吉利在高端跑车领域的空白，完善全产业链布局。

否极泰来！路特斯的好运或许真的到了。

昔日辉煌难现

俗话说，士别三日当刮目相看。

屈指算来，路特斯归到吉利旗下已有数年，但曾经那个与和法拉利、保时捷齐名的跑车品牌，一直未能展现出复兴之势。

据公开信息显示，在被吉利收购的前一年，路特斯亏损达2,760万英镑(约合人民币2.5亿元)，多年的“颠沛流离”早已让路特斯入不敷出。即便是在被收购后，路特斯推出了 Evija和Emira两款新车，但也仅仅是在高端跑车领域，要知道Evija的售价就超过了2,000万人民币，无法在销量上取得破。2021年，路特斯全年销量仅为1,566辆，2022年更是断崖式下跌到576辆。

唯一的利好就是，路特斯已开始全面向电动化、智能化转型，Evija和Emira的登场就是打响转型的第一枪。

2023年，路特斯转型后的首款量产车Eletre正式在国内交付。相比以往高达千万售价的单品，采用纯电动力的Eletre起售价仅80万出头，在纯电豪华SUV市场具有一定的竞争力。

不过，就是新车交付后不久，却出现了不和谐的一幕。

2023年5月，有消费者向湖北省消费者协会投诉称，其购买的路特斯ELETRE S+曾遭多次暴力测试、行驶公里数达140公里、并曾被购置保险等，其怀疑路特斯提供的并非是新车，存在欺诈行为。同时，该车主根据《消费者权益保护法》相关规定，要求路特斯官方进行退一赔三处理，即退还车辆实际支付金额964,800元，并赔偿三倍罚款2,894,400元，共计3,859,200元。

从投诉内容上看，车主反映的其实并不复杂，焦点主要集中在新车交付时公里数过多，并曾购置过车辆保险。针对公里数问题，销售人员并未给出正面解释，只强调是一辆全新车。至于购买过车辆保险，商家则辩称是“别人购买保单输错了车架号”，意图蒙混过关。

在车主一再向路特斯官方求证下，对方才告知车主，这辆车曾参加了当年3月的官方试驾活动，但辩称车辆只是参加静态展示，并拒绝对140公里的里程问题做进一步解释。在与路特斯官方沟通无果的情况下，对方竟然安排一名男性员工冒充毛京波（注：毛京波实为女性，担任路特斯中国总裁一职），与车主协商车辆事宜。

更绝的是，车主竟然在该车的行车记录仪发现了多达73条该车的暴力测试视频，与之前沟通的事实严重不符，遂车主要求路特斯“退一赔三”。

针对此事件，路特斯方面在调查之后也不得不承认，在车辆管理及门店交付流程中确实存在管理疏漏和人员失职的行为。通化市，门店销售人员也存在对车辆信息审查不严、缺乏操作规范等实际问题，从而给消费者带来了不愉快的交付体验。

除了把试驾车当新车交付外，路特斯还因为擅自减配和交付时间不定，被多位车主投诉。

据相关车主反馈，除了门把手氛围灯与发布官方图不符，还有座椅腿部夹紧功能被阉割，皮质后备箱垫变为绒毛材质。还有就是与车身同色的风道统一减配为黑色，但首批提车的车主却未受影响。

另外，路特斯准车主更为头疼的，还有飘忽不定的交付时间。据多位路特斯ELETRE大定车主反映，订车时销售给大定车主提供的信息是下定后2至3个月内提车，按照大定顺序交付。但事实上，不少2023年初下定的车主，直到5月也仍未提到车。

不得不说的是，苏州路特斯中心还曾举行了一个相亲活动，而这种活动其实很多汽车品牌都做过，但参与者的要求却令众多网友感到震惊。据海报显示，单身男士要求年龄在40岁以下、学历本科及以上、验资5000万以上；单身女士要求年龄在30岁以下，学历硕士及以上，气质形象佳。

这种要求不但过于苛刻，而且不合理的，甚至有低俗、物化女性的潜在条款，引发了公众的质疑和不满。在此背景下，苏州路特斯中心不得不发布致歉信，叫停该活动招募的同时，删除所有与其相关的宣传物料，并对责任人进行惩处，向广大用户和粉丝郑重道歉。

这一系列的“骚操作”下来，让路特斯的路人缘一败再败......营销体系不稳定的症结，也暴露无遗。

内忧外困难发力

其实对于国内消费者而言，路特斯的知名度确实不高；即便是莲花汽车的名号，也只是在圈内广为流传。

因此，对于路特斯这个品牌的推广，除了单品的面世，还有就是品牌影响力的提升。

彼时的2018年，作为路特斯CEO的冯擎峰宣布了Vision 80十年战略。力求在在短短十年内，秉承电动化和智能化的理念，复兴路特斯品牌。

我们前文提到的千万元级性能超跑Evija、燃油车绝唱Emira，以及路特斯Eletre的交付和EMEYA繁花的正式上市，都已按照既定目标一步一个脚印付诸实施。甚至后续的Type 134、Type 135都已经提上了日程，整体在向好的方向发展。

在品牌运营和营销层面，路特斯在2022年邀请毛京波以合伙人身份加盟，担任中国区总裁。

在来路特斯之前，作为林肯品牌的风云人物，毛京波的表现还是可圈可点的。在其带领下，林肯汽车在中国市场打了个翻身仗，不但真正成为能与雷克萨斯和凯迪拉克平起平坐的二线豪华品牌，而且在销量和口碑实现双丰收。

或许，也正是看中了毛京波在品牌运营和营销上的能力，路特斯才愿意花大价钱，但实际操作后的效果呢？

围绕如何让拥有75年历史和冠军底蕴的品牌，在中国获得新生，路特斯豪掷亿级大手笔，尽管在大众面前刷尽了存在感，但品牌影响力层面的效果却寥寥。实际上，路特斯市场公关的内部人士也曾表示，路特斯在营销和投放上花了不少钱，但并不理想。

至于路特斯在品牌宣传投入上，到底花费了多少钱？路人是不得而至的。但官方信息介绍，路特斯科技前期资金规划263亿人民币，其中80亿作为工厂建设费用，120亿作为产品和技术研发费用，63亿作为路特斯科技全球总部建设费用。那么品宣费用数以亿计，也不令人意外。

不仅如此，毛京波还在入职路特斯时，安插了自己的部分“亲信”，并利用种种手段不断清理之前吉利体系的员工，实现自己“独揽大权”的目的。

在毛京波营销三板斧的助力下，路特斯的销量却毫无起色。

2023年前4个月，路特斯Eletre正式交付后，上险量仍不到500辆，目标完成率也仅完成了不到5%。2023年前11个月，路特斯整个品牌的上险数为2974辆，甚至还不如陷入倒闭风波的高合汽车。

实际上，在毛京波出走路特斯的2022年，林肯汽车已不复当年之勇，全年新车累计销量为79,273辆，同比下滑13.4%，未能突破10万大关。

看到这里，不禁让人浮想联翩，或许当时的毛京波已然对跌跌不休的林肯也没有更好办法。此刻出走，未必不是一条好的出路。

除了销量“焦虑”外，路特斯的资金压力同样不小。2021年和2022年，路特斯的税前亏损分别为8660万英镑和1.45亿英镑。要知道，连年亏损后的路特斯，除了空背一个“超豪华品牌”的头衔外，在没有销量的大环境下，更多在做的是如何精简组织结构和裁员。

如此情况，上市和融资也成为摆在路特斯面前的现实考量。

利好的是，在这方面吉利可谓轻车熟路。此前，沃尔沃、极星、亿咖通等吉利系品牌均已通过运作实现了上市，启动IPO只是早晚的问题。2023年1月，路特斯科技和特殊目的收购公司LCAA达成并购协议，看似一切都在按计划进行。

但即便如此，路特斯会是消费者的首先吗？显然不是的！

由于产品受众面窄，消费者对路特斯的认知还在不断完善中。同时，相比法拉利和保时捷，路特斯才品牌影响力的打造上，显然还有很长的路要走。此外，造车新势力以及自主品牌已经开启了向“超豪华品牌”的迈进，相关单品也在不断推出，开始蚕食路特斯所在的市场份额。

即便是IPO成功，路特斯最快也要等到2024年。此时，还有机会吗？

写在最后

夸下海口的路特斯，搭配拉垮的营销团队，在品牌转型、产销爬坡的关键时刻，却屡屡掉链子，不断损耗着本就极为有限的品牌价值。如今的路特斯恐怕真是成了“烫手的山芋”。是留是丢，吉利或许真该好好考虑一下了！