开年第一“炮”，有消息称高合汽车召开内部大会，宣布即日起将停工停产6个月，而在节前也曾传出工资无法按时发放的消息。

与之对应的另一则消息，则是比亚迪开年就开始的价格战，其推出的 秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版，起步价相当于降了两万，这对于一款10万级的轿车来说，打击范围之广，可想而知。

看似各自独立的消息，但是拼接到一起，指向的就是，2024年汽车行业竞争势必更加残酷。降价，出清，不可避免。

2023年，中国乘用车销量2170万，这也是自2020疫情以来表现最好的一年。中国汽车销量在2009年超越美国，而在2023年完成的历史性跨越就是，出口首次超越日本，成为世界第一大汽车出口国。背后原因也很简单，新能源车的快速发展激发了需求的同时，也带动了产业配套的快速完善及降本。也就是说，放眼全球市场，中国车企在性价比这一块几乎是无人能敌的。

但成也萧何，败也萧何，性价比的另一面，则是被牺牲的利润。规模无限扩张、制造能力快速提升、竞争加剧价格战，行业供给过剩产能出清，这似乎是中国制造业卷向全球的必经之路，在汽车行业同样也不例外。借着新能源弯道超车的机会，近十年涌入了大量造车新势力，在一个存量市场里互相拼抢份额。所以，价格战、优胜劣汰，都是早已写好的剧本。

如果具体看2023年车企销量，新能源领域，比亚迪是绝对的No1，但是比亚迪日子也并未就此安稳下来，不同于燃油车时代，打破技术壁垒需要更长时间，新能源时代比拼的更是体系力，而快速转型而来的长安、吉利、奇瑞等品牌，在新能源产品推新速度加快后销量也快速追赶了上来，比亚迪新能源的护城河快速被瓦解，最终，又轮回至“降价”这一循环之中。

降价一旦开始，引发的可能就是多米诺骨牌效应，首先会带动中国品牌的一线车企加入到价格战中，而当价格战彻底开始后，主流合资品牌的压力将继续加大，实际上，2023年，之前强势的合资品牌无论是日系还是德系，价格下降并没有带来销量的止跌，而2024年，对于一些刚性需求占销量主导地位的车企来说，显然更加难上加难。

带来的第二波连锁反应则是一些已经陷入边缘地位的车企，则是加速退出市场。法系几乎已经没有什么存在感，韩系正在沦为法系第二，紧接着冲击的便是美系中处于弱势地位的雪佛兰等品牌。

这就是产业出清的必然，大鱼吃小鱼，最后竞争格局稳定后，才是龙头真正盈利的开始。

这一波竞争的惨烈，除了价格战的挤出效应外，还有问界加入后，带来的高端品牌竞争的拥挤。最典型的就是华为跨界赋能赛力斯后，带来问界这一黑马。加之蔚来、理想等对高端产品市场份额的瓜分，可以看到，目前豪华品牌中，曾经依靠加价购车的雷克萨斯，即便不再加价，声量也已经越来越小，BBA中，奥迪的存在感也在逐渐减弱。

从目前竞争格局来看，合资车企二线品牌很难再有机会上位，只会在无力改变的情况下逐步退出市场。而前排车企在不出现决定性错误的情况下，通过新能源的突破维持现有销量和地位尚有可能性。

新能源领域，则依然存在着诸多变数，第一轮淘汰赛理想通过增程路线及冰箱彩电大沙发的舒适性定位，赢得了上半场，2023年理想37万多台的销量奠定了其造车新势力中一哥的地位。蔚来凭借其服务及品牌护城河，也积淀了一定优势。压力最终是给到了零跑、小鹏和哪吒，全能十多万的销量还不足以谈品牌安全，同时其客群对价格也更为敏感，而小米的入局、车企的价格战，及品牌本身号召力不足等原因，能否在2024年突破重围，还是未知数。

综上，对于购车者来说，2024年最大的购车风险不是来自于买完就降价，而是你买的品牌，能不能活下去！