虽然我们对吉利内部倒腾睿蓝股份的更多部署还不清楚，但从目前形势看，吉利汽车（0175.HK）脱下亏损的睿蓝资产，确实能给自己在当前并不明朗的资本市场中减负。

日前吉利汽车发布的公告中称：将子公司浙江吉润所持有的45%睿蓝汽车股权全部出售给浙江吉利启征汽车科技有限公司（以下简称吉利启征），出售资金为5.04亿元，完成后吉利汽车获利1.17亿元。近日的这次出售完成后，吉利汽车将不再持有任何睿蓝汽车股权，睿蓝汽车的两大股东变更为力帆科技和吉利启征，其中力帆科技持股55%，吉利启征持股45%。其中的吉利启征，由吉利控股集团董事长李书福及其联系人全资拥有。

这种乍一看是负面消息，但深究起来却意味深长的信息，后续肯定还会有一系列的动作。要知道，目前国内自主品牌车企中，吉利是在资本市场玩得最风生水起的。而如今这个将睿蓝股份左手倒右手的动作，很可能是吉利在去年与蔚来战略合作后，重新布局换电市场的调整第一步。

接下来，吉利启征势必会加强融资节奏，并进一步开展与蔚来在换电领域的合作，甚至可能成立新合资公司联合开发换电站，这对于想要抢占换电先机的吉利而言，是一件刻不容缓之事。

剥离负资产后重新规划资本路

对于此次出售睿蓝股份的原因，吉利官方汽车给出的解释是：“目前，睿蓝汽车的换电业务仍处于起步阶段，预期主要资源及持续的资金投资将用于发展换电生态及相关基础建设。鉴于本集团于中国汽车市场的竞争优势，本集团认为，将大部分资源集中投放于支持新能源汽车增长及出售换电业务可提升本集团的竞争力。”

但“轰Party”认为，吉利汽车之所以出售睿蓝汽车，很大程度上也跟睿蓝的销量表现不好有关。公开数据显示，2023年12月，睿蓝汽车销量仅为3900，同比下降66%。2023年全年，睿蓝汽车批发销量为38001辆，与2022年56140辆的销量相比，同比下滑32%。如果做个横向对比，睿蓝的销量低迷就更是一目了然。去年12月份，除开睿蓝只卖出了3900辆外，吉利旗下的其他品牌销量全部破万，领克销量甚至高达25695辆。

而今年1月，吉利汽车的总销量为21.34万辆，同比增长110.5%。其中，吉利品牌17.28万辆，同比增长98%；极氪1.25万辆，同比增长302%；领克2.82万辆，同比增长155%。值得一提的是，在1月份吉利汽车的产销公告中，睿蓝汽车的销量直接“被忽略了”。现在回过头来，吉利打算出售睿蓝，在那时已显出端倪。

销量的低迷，必然会导致睿蓝汽车出现亏损。据力帆科技给出的信息，睿蓝汽车2022年营业收入和净利润分别为58.39亿元、1558.84万元，2023年其营业收入降至34.83亿元，净利润则亏损6.22亿元。即便在力帆和吉利大额增资的情况下，睿蓝汽车的资产负债率仍从2022年末的83.46%提升到了2023年三季度末的84.15%。

目前，睿蓝旗下在售车型有枫叶60s、 枫叶60s PRO、枫叶80v、枫叶80v PRO及睿蓝7、睿蓝9等车型，其中，睿蓝9是睿蓝汽车旗下中大型 SUV车型，于2022年12月上市，新车共有4款配置，指导价为10.99-12.99万元。

零售数据显示，去年睿蓝汽车销量为16047辆，其中的销量主力为枫叶60s，这款车主要面对B端市场，其他主要车型睿蓝7、睿蓝9销量低迷，睿蓝9月销基本在两位数上下。谁也不会想到主要面对C端市场的睿蓝7、睿蓝9的销量会如此惨淡。

事实上，自从2022年1月由吉利汽车与力帆科技共同组建以来，睿蓝汽车已经有一些股权变化。最早其注册资本为人民币6亿元，吉利控股与力帆科技各出资3亿元，双方各持股50%。去年6月，睿蓝汽车发生工商变更，注册资本由6亿元增至14.5亿元，力帆科技的持股比例由50%增加至55%，吉润汽车的持股比例则由50%下降至45%。可以看出，尽管有力帆科技和吉利汽车同时作资本背书，但主打换电市场的睿蓝要继续深耕，必然需要更多资源和资金来支持。

因此，作为吉利在换电领域布局的重要分支，睿蓝汽车从起初布局 B 端市场到后续开拓 C 端市场，都需要大量资金，尤其是换电基础设施的大投入，短期内会产生巨额亏损。而在当前不理想的资本市场表现下，这个负资产如果依旧放在吉利汽车的港股资产内，势必会影响上市公司业绩，而将睿蓝汽车剥离后，吉利汽车业绩表现将会更加亮眼。

换电赛道的“两条腿”布局

其实对于换电业务的布局，吉利汽车早有想法，而从现在开始的加速推动，也是势在必行的。

2022年，睿蓝汽车成立不久后就开展换电业务，致力于建立智能换电生态。睿蓝销售公司总经理蔡建军曾说：“睿蓝汽车从一开始就明确了B端、C端市场双渠道共同布局的战略，前期通过B端市场的大量换电需求建立初步的换电布局网络，从而带动C端换电服务的发展。预计2022年底，睿蓝生态伙伴将完成200余座换电站的投站。”

这段话深层涵义就是：睿蓝汽车从一开始就不是只打算做B端的，前期做B端的目的主要是为后期C端的换电服务布局、打基础。只是谁也不会想到，从B端入局的睿蓝汽车后来再也撕不下其在广大用户心中树立起的网约车形象，这导致其为C端专门打造的睿蓝7、睿蓝9也因这种形象而在用户那里吃了“闭门羹”。

戏剧性的是，就在出售睿蓝前的去年年底，吉利与同样有着换电业务的蔚来签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

但其实吉利早已有了试水换电市场的想法。这里有一个背景故事，就是在2020年初，曾传闻吉利曾筹划以3亿美元入股蔚来汽车，欲占其不到10%的股份，成为第三大股东。彼时蔚来正因“服务无忧”业务和换电业务，出现较大亏损情况，甚至通过多个可转债融资项目解决资金问题，但后来这项谈判再无下文。

当时的舆论以为，吉利这项投资是想给未获得独立生产资质的蔚来代工，但事实上吉利应该那时候更想参与的，是蔚来已经开始布局的换电业务。

去年 10 月，易易互联发布品牌愿景——打造营运市场换电补能第一品牌，去年 11 月，发布了三代换电站，可在易易互联换电站进行换电的车型就包括了睿蓝汽车旗下的多款车型。从这个角度来看，归属易易互联母公司吉利启征后，睿蓝汽车能够在换电业务上实现更好的协同效应。

有行业人士就推测：目前蔚来汽车亏损的情况依然严重，而且其产品销量并没有太多起色，所以押宝换电业务并全面打开融资渠道，直至该业务盈利是蔚来当前最关键的任务。不排除下一步，吉利启征会与蔚来成立合资公司，并以此主体进行融资甚至上市。

当然，面向C端市场的换电加速布局，是睿蓝汽车长久发展的关键内核。但一个品牌想要真正打开C端市场，光靠换电概念肯定是不够的。正如合作伙伴蔚来汽车那样，若没有过硬的产品去支撑，只是有换电概念标签，销量依旧很难持续处于巅峰状态。毕竟换电只是用户服务中的一项，车企本身的立场并不是作为第三方服务商，而是要真正成为打造出好产品的主角。

在这方面，广汽埃安、五菱与哪吒等，或许能为睿蓝后续的发展提供借鉴意义。如何改变面向B端的形象、如何实现“品牌向上”，是不少车企的共同课题。所以对于睿蓝汽车而言，未来的发展之路还很长，在背靠吉利集团这棵大树的同时，也照样要砥砺前行。