导语
Introduction

今年会有多家新造车企遭遇经营危机，用户如何避开“交车成悲剧的开始”这个大坑？

在高合汽车因为停产停工六个月陷入困境后，“微博之王”、理想汽车创始人李想发表了一番言论，呼吁国家建立和引导汽车企业的合并与收购体系，包含资质相关的问题：接下来会有不少新品牌会遇到经营和资金的问题，虽然都是合理市场竞争的结果。经营不善而并购产生的社会损失是10的话，经营不善倒闭的社会损失则是100。美国三大当年也是上百个车企激烈竞争、合并的产物。

李想这一番话从呵护行业健康发展的角度来提建议，但评论者并没有朝这条路走到底，而是进行了发散性讨论，大家涉及的范围很多：李想这是在为以后理想汽车的发展铺条后路、理想汽车该不该收购高合、企业经营不善要国家兜底吗、淘汰落后产能是市场竞争的表现.....虽然有不少情绪化的宣泄，但其中很多言论还是代表了中国网友的智慧。

就目前的评论来看，社交平台争辩特别激烈的一个话题是：新造车企倒闭后，国家该不该兜底？

照今年降价的疯狂程度来看，一波新造车企必将被卷出赛道的竞争，这已经成为行业共识。前两天在高合汽车传出暴雷的消息后，有热心网友分享了一张“新造车企生存图”给大咖。上面显示，原来的48家新造车企中已经有26多家退出历史舞台。还有很多家岌岌可危。

                      （备注：图片来自网络）

这就意味着，今年会有一部分用户遇到“交车成悲剧的开始”这个烦心事儿。

虽说这几年在产业升级中，不同行业都有企业因为各种原因倒下，对员工以及消费者都造成了伤害。但汽车属于大宗消费品，有很长的上下游产业链，加上消费者购车后一直得跟厂商打交道，所以车企倒闭引发的社会问题更多、更严重。

因此李想提出的“国家建立和引导汽车企业的合并与收购体系，包含资质相关的问题”这个建议很具现实意义。

目前中国汽车产能处在严重过剩阶段。截至2022年底，全国乘用车产能合计4289万辆，而当年的产量为2702万辆，产能利用率为63%。也就是说，超过1500万辆年产能处于闲置状态。

每年都有车企被淘汰出局，这是市场竞争的结果，国家不会进行干预，更别说兜底。

但“明知山有虎偏向虎山行”，依然有不少企业希望实现“造车梦”。可是汽车生产资质获取门槛非常高，有些新造车品牌被困死在这临门一脚时刻，此前小米汽车、极越汽车也是费了好大的劲才获得造车资格。

建立健全的汽车企业兼并重组机制因此非常重要。如果政府能设立标准，鼓励有实力的企业参与并购，并对收购企业进行审核，让有实力企业在收购资产的同时也可获得生产资质，那对解决就业、盘活闲置生产基地、维持车主服务等方面都有积极意义。

在保护消费者权益方面，保险行业的法律法规值得点赞。《保险法》第九十七条规定：保险公司应当按照其注册资本总额的百分之二十提取保证金，存入国务院保险监督管理机构指定的银行，除公司清算时用于清偿债务外，不得动用。

早在2014年，保险业就出台了《保险公司收购合并管理办法》，对保险公司的并购行为进行监督与规范。

这些政策在保险公司陷入困局时，能更好的进行资源整合，并保护投保人的权益。

实际上，对任何行业来说，兼并重组都是加强资源整合、调整优化产业结构的有效途径。

但出台一项产业政策需要的时间较长，而当下的新能源车车市中面临的困境迫在眉睫：今年好几家车企面临资金与销量双重挑战、可能暴雷。

从博郡汽车、威马汽车、高合汽车等企业的经历，我们可以整理出一个新造车企衰败的信号：由于缺少现金流而拖欠供应商款项、物业管理费、员工工资，从而引发大量投诉。

如果相关执法部门能根据投诉的频率与问题严重程度，提前进行干预，并把信息反馈给其他部门，联合形成有效的监管，可以避免车企在倒闭前还继续欠债、甚至转移资产出境等问题，尽量减少负面影响。

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(本文仅为作者个人观点，不代表《汽车行业大咖》立场。)

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