这两年曾被唱衰的蔚来换电，近4个月突然又火了，甚至开始成为蔚来和资本、蔚来和电网的“双向奔赴”。

这两日，进入龙年正月还未结束，蔚来换电再度传来“扩圈”喜讯，并且这次合作对象不仅是“国家队”，更是蔚来首度和电网企业的直接牵手。

2月26日，南方电网储能与蔚来签署框架合作协议，双方将在虚拟电厂、换电站业务、电池梯次和回收利用等领域展开全面合作，推动充换电站、储能站、可调负荷等聚合资源接入虚拟电厂平台。且双方还将选择合适场所共同建设换电站，推动换电站作为分布式储能的商业应用。

回顾蔚来过去4个月以来与换电有关的合作，可以分为三个层次、三大类别。

首先是蔚来自去年11月起相继和长安、吉利、江淮、奇瑞四大整车企业宣布进行换电合作，其合作形式主要是开放蔚来换电网络给其它品牌、联合研发换电车型以及和部分企业的进一步合作新建换电站；

第二层是蔚来和皖能集团、安徽省交控集团两大国资的合作，是共同出资设立中安能源，而这家合资企业将是新建1000座换电站的主体，这次合作代表的是国资的实质性入局。

第三层是此次和中国南方电网的合作，这次的合作主要是以“储能应用”为核心，是建立在“换电”这一新能源汽车补能形式所独具的优势基础上的合作。

三个层面的合作，分别代表了三个认可：

1、换电之于新能源汽车的补能便捷性和速度优势，被车企的认可和抱团发展；

2、国资从资本层面的认可、对蔚来这家企业长期发展能力的认可；

3、电网层面以能源应用角度，对换电独特优势和互补性的认可。

由此，因2022年800V超充技术快速发展推广，而产生的对“蔚来换电路线”正确性和长远发展潜力所受到的质疑和挑战，开始大大缓解。蔚来换电，正在打一场漂亮的翻身仗。

再加上2023年蔚来丝毫不打折扣的完成新增建设1000座换电站，和宣布2024年投建第四代换电站和继续新增1000座换电站，以及在龙年春节期间蔚来成功展现出的“换电不排队”“换电比加油更方便”的优势，蔚来换电也在消费者信任和购买信心这个层面上被重新认可。

那为什么蔚来换电会在超充技术快速发展的当下会再度取得发展优势？张局认为原因主要有两个。

一方面是产品应用角度，是超充技术在从激发最初想象力之美好到逐渐发展的过程中，日渐让市场和消费者看到了瓶颈，尤其是遭遇节假日充电排队这种资源挤兑时，人们需要的是“比较快”的桩很充裕，而不是“飞快”的桩有但是不够用。

反之换电则是随着换电站迭代单次换电越来越快、单站电池越来越多，换电站则是越建越多、密度越来越高，尤其是在2024龙年春节前突破2375座换电站后，由于已覆盖“7纵6横11大城市群”的高速换电网络的加密，使大部分车主在长途出行中的单次补能变得极为方便，甚至个别车主会遇到和同线路出行的亲戚朋友的纯电动车产生了10分钟：2个小时的补能耗时差异。

另一方面则是电网发展特征，由于社会用电需求在每24个小时内是波动的，用电高峰时供电压力大、用电低谷时电用不完，而只有把低谷多发的电储存起来，在高峰时释放，才能完成“供和需”的平衡。为实现这种平衡，电网一方面依然需要很多火力发电站等运行以调峰，另一方面就是要建设补能电站，低谷充电、高峰放电。尤其是风电、太阳能电站等昼夜、不同时段不规律的发展形势就更需要配套补能电站。今年初蔚来和光伏巨头企业隆基绿能签署战略合作协议就颇有想象空间。

那蔚来换电网络的补能价值究竟有多少？不妨参考两组数字。第一组是蔚来全体系的储能总量，蔚来曾公布的数字是40Gwh，其中绝大部分是在车主的车里，换电站的电池有2Gwh（2Gwh=2000Mwh=2000000Kwh)。如果所有换电站的所有电池仓满配是4Gwh。

车主的车参与削峰填谷需要反向充电桩，理论上所有的纯电动车通过安装反向桩都可以实现，蔚来已经有这种桩投向市场了，现阶段还比较贵。而换电站的储能则是相对最容易被NIO POWER直接调配的，并且数量还将随着换电网络的扩张建设和蔚来销量的提升而继续快速增长。

那2-4Gwh是什么概念呢？算多吗，电网看得上吗？

答案是当然。国家建设电力储能即便近年投入巨大，每年的规模大致也才16Gwh左右，而落实在能够生产储能电池的企业，一年出货2GWh以上规模的都算巨无霸，也就只有海博思创、山东电工和中车株洲三家。

所以，蔚来换电网络所具备的储能价值，如果能够被开发并高效利用，是社会和蔚来的双赢。这是一场电网和蔚来的“双向奔赴”。

这次蔚来和南方电网的合作框架协议，正是致力于削峰填谷、虚拟电厂、聚合交易、电池梯次和回收利用等领域的全面合作。其中的虚拟电厂就是推动充换电站、储能站、可调负荷等聚合资源接入虚拟电厂平台，并且双方将选择合适场所共同建设换电站，推动换电站作为分布式储能的商业应用。

南方电网和蔚来牵手的背后，大背景则是国家近年对换电和新能源汽车参与调峰储能所进行的政策方面的鼓励和支持。

事实上尽管蔚来在换电领域入局最早、方向最坚决、站点最多、相关链路最全面，但换电并非一家企业的自身游戏，而是背后有国家意愿的体现。

我们梳理国家历年对换电的有关政策和蔚来换电的进程，会发现完全是因势利导、循环向前的：

•2020年7月，工信部允许汽车和电池分开销售

•2020年10月，国家能源局五项换电标准出台，蔚来牵头了3项标准制定，深度参与了2项标准编制

•2023年6月，财政部、税务总局、工信部发布的购置税新规出台，换电车辆可享购置税减免

•2024年1月，车网互动融合储能升级为国家战略

尤其是这次在蔚来和南网储能签约的次日，即2月27日，国家发展改革委、国家能源局就发布《关于加强电网调峰储能和智能化调度能力建设的指导意见》，其中提到，推动电动汽车通过有序充电、车网互动、换电模式等多种形式参与电力系统调节。

国家对换电的期望和要求，已经是从单纯的允许销售、允许补能多样化存在，明确升级为让换电发挥自身优势、融合促进电网发展。

而这，将为换电在补能更便捷、更迅速的优势以外，带来新的发展源动力。也将是换电所承载的新的技术使命和市场使命。

文|张局

图|网络