受制于一些国家和地区的政策环境，为了避免“天涯失乡路，江外老华发”的收尾，企业在制定出海战略时总需瞻前顾后。
而不同地区间的壁垒，与全球范围利益追逐之间，存在着的这种天然矛盾关系，时下正困扰着飞速发展、亟需开拓海外市场的汽车制造商及供应链企业。就连近几年在全球汽车市场所向披靡的特斯拉，都被德国悄悄“背刺”了一把，特斯拉格伦海德超级工厂年产100万辆的美好计划，面临“流拍”窘境。

当地时间2024年2月20日，德国东部勃兰登堡州格林海德市市长表示，特斯拉在当地的扩建计划遭到了多数居民的反对。这项扩建计划包括新建独立的铁路货运站，并配套对应的仓储设施、堆栈设施、幼儿园及宿舍等员工福利设施。规划建设需要170公顷的土地，需要砍伐约100公顷的林地。对此，格伦海德镇近8000居民进行了全民公投。投票结果显示，3499人反对扩建计划，仅1882人持赞成意见。镇长表示，尽管投票结果不具备法律效力，但将对问题的最终决策发挥重要作用。

尽管特斯拉称这项扩建计划不仅有助于减轻外运大量新能源汽车对当地货运铁路设施构成的负担，还能吸引更多人才，并且仓库和新车停放场远离超级工厂，也将进一步提高供应安全性。但是格伦海德镇居民还是选择了环境保护，坚决拒绝了特斯拉超级工厂扩建带来的一系列经济效益。这其中释放了一条什么信息呢？号称美国坚定“价值观盟友”的欧盟及欧洲各国，为了捍卫本土汽车产业，也开始默默对盟友说“No”了。

被“区别对待”的中国汽车制造商及供应链企业，面对此次来自欧洲的这个“一刀切”事件，还是或多或少能感受到一点点欣慰的，毕竟大家回到了“众生平等”的同一水平线上，尽管落刀时候披了一层华丽外衣；但同时也会有点唇亡齿寒的危机感，毕竟连来自盟友的企业都被拒了，可见其态度之坚决。为何德国以及欧盟面对外来汽车产业的态度发生了这种转变呢？在德国，汽车产业占据国家总体GDP的近十分之一。但是由于俄乌冲突导致欧洲车企丧失了来自俄国的低成本能源，即低成本优势，且来自特斯拉和中国品牌的电动车攻势较猛，本土品牌的市场被挤压得比较明显。

而在欧洲，德国车企是实力最为强大的，如果继续放任外来车企在欧洲扩建、扩大市场占有，欧洲本土汽车产业对欧洲汽车市场的主导权，可能会在转型中摇摇欲坠。所以，欧洲汽车产业只能一方面抓紧时间推动电动化转型，另一方面政府也通过各种政策为外来企业设置层层路障。对中国企业威胁比较大的就是近几年甚嚣尘上的“中国新能源汽车威胁论”。政客们以各种名目扩散这种紧张感，试图通过反倾销调查、加征额外关税来束缚中国汽车产业的手脚。

当然，紧随2023慕尼黑车展之后，在10月开始的这轮反补贴调查，背后出力最大的其实是法国。对此，中国商务部也给出了回礼，即从2023年11月底开始对原产自欧洲的部分相关白兰地产品进行反倾销立案调查。众所周知，白兰地原产地最著名的就是法国。当然，欧洲各国的利器，不仅限于反倾销调查，更有软性手段，包括《新电池法案》，提出到2026年，动力电池和工业电池须持有”电池护照“，才能在欧洲经济区销售。还有去年10月份启动的欧盟碳边境调节机制（CBAM）试运行，对进口的特定产品要额外征收碳边境调节费用，产品覆盖范围包括电力、钢铁、铝业、水泥、化工、氢六大行业。

这些软刀子，给那些已经决定在欧洲建厂的汽车零部件企业，造成了很大困扰。但总体来看，这种困扰也是短期的。因为高要求必然会催生高标准，当中国企业修炼自我，达到这些高要求之后，未尝不是中国企业出海欧洲的胜利前奏。近日有消息称，英国商业贸易部对中国电动汽车反补贴的“调查之轮已经开始转动”。部分英国本土汽车制造商一直敦促英国政府展开相关调查。他们担心，若欧盟在今年晚些时候完成对中国电动汽车的反补贴调查，并决定向中国电动汽车增收关税，那么中国的电动汽车将流向英国。美国杂志《政客》评论道：“英国也应该好好看看欧盟反补贴调查可能引发的后果：德国车企不断加码在华投资，已与中国深度捆绑，一旦欧盟对中国电动汽车架起‘防御堡垒’，导致中国方面不得不采取反制措施，届时以出口为导向的德国将成为最大受害者。欧盟和英国都应意识到，中国电动汽车售价更低，并不是因为政府补贴，而是因为中国电动汽车制造商的高效率帮助其降低了生产成本。”

不得不提，中国电动汽车制造商的高效率也给美国带来了压力。除了欧洲，美国也是一个诱人的市场。国内多家汽车制造商及供应链企业也把目标瞄准了美国及北美市场。而美国的态度就更明显了，为了阻止中国汽车进口，美国各官员可谓“挖空心思”，争相提出不少想法，唯恐落后一步。先是美国共和党参议员乔什·霍利(Josh Hawley)提出议案，建议把中国汽车进口关税的基本关税从目前的2.5%提高到100%；接着，美国总统拜登宣布，将“采取前所未有的行动”，确保“来自中国等令人担忧的国家的进口汽车不会破坏我们的国家安全”；3月1日，美国商务部更是宣布，要对“嵌入了外国敌手信息通信技术或服务（ICTS）的联网汽车（Connected Vehicles）”启动国家安全审查。

而在更早之前，即2023年12月1日，美国国财政部(Treasury)和国税局(IRS)发布了《通货膨胀削减法》(IRA)第30D条清洁能源车辆税收抵免相关禁令的指导意见。对中国计划出海美国的汽车产业，扫射范围更大。IRA法案提出了对电动汽车电池和电动汽车电池组件制造中使用的矿物从美国及其与其签订自由贸易协定的国家采购的要求，以及在北美进行最终组装的要求。无论是面对美国持续多年的“区别对待”，以及中国汽车快速崛起之后频频受到的“重点关注”，还是面对欧洲的百般花样和转变态度后的“众生平等”，中国汽车生态中的各企业都不可能停下出海的步伐。

中国新汽车成长，是基于自身技术的提升、效率的领先，所以这些贸易手段，不可能将中国完全挡在门外，只会是中国车企及供应链出海之路上的一些阻碍，一些正在想办法并最终可跨越的阻碍。同时，这些贸易壁垒也会是督促企业走向国际化的推手，因为地域之间的天然差别、人为差别是客观存在的，企业为了在不同地区顺利立足，必然要推行本土化运营，只是难度大小不同、所需时间不同而已。在不断达成不同地域要求、适应不同市场的同时，国际性企业也正在诞生。

就像曾经的博世、采埃孚、法雷奥、奥托立夫等企业一步步在中国实现本地化一样，中国企业走到欧洲、北美，亦需在不断本地化中站稳脚跟。