最近，苹果放弃造车的新闻充斥了全网，本人自诩为是一向不喜欢蹭热点的非商业、非职业车评人。但昨日就这个话题，自己与自己激烈的碰撞了一下，想到了一下现实的问题和观点，觉得还是有必要发表一下个人的看法，浅析一下苹果造车对全球新能源汽车产业格局的影响。

有网友评论苹果放弃造车的决策是无比正确的，也有评论说当初苹果就不该决定下场造车。连世界首富马斯克也第一时间向苹果“致敬”，在社交媒体献上了香烟和敬礼的emo。如果把时间线放到十年前，把脉络稍微梳理一下，就不难看出当初苹果为何决策要下场造车以及为何决定放弃的原因。

Part 1 苹果造车的初衷

对于苹果造车的初衷，最早可追溯到2000年，由乔布斯首次在苹果内部的会议上提出。2008年全球金融危机开始后，美国主要汽车公司濒临破产，苹果公司内部甚至还提出过以低价收购通用汽车从而进入汽车业想法。但这个想法很快就被董事会给否决了，部分原因是苹果内部大多数声音认为趁人之危不太道德，也有人认为要聚焦于更赚钱的iPhone。

到了2014年，为了寻求苹果公司新的第二增长曲线和千亿赛道，也是遵循“苹果教父”——乔布斯的遗愿，作为CEO的库克和苹果董事会才又再次把战略重心放在造车一事上。

在正式下场造车之前，苹果也曾考虑过收购特斯拉。当时特斯拉的处境可谓前途未卜，市值也还不到300亿美元。随即苹果公司就安排专人与马斯克就收购事宜开展了一系列的谈判工作。或许是马斯克开出的价码太高，也或许是苹果内部有了其他的想法，收购特斯拉的行动最终不了了之。

虽然收购特斯拉无果而终，但这并未阻止苹果进入汽车业的决心。2014年，苹果启动了内部代号为“泰坦（Titan）”的造车项目。此后的时间，负责汽车业务的负责人几经变更，技术路线也反复摇摆，直到今年2月底宣布彻底放弃。

Part 2 苹果低估了造车的难度

苹果在泰坦项目启动后，最初对造车项目的定位及期望过高，希望首款车型必须是颠覆性的产品，在技术和体验上要超越现有的所有电动汽车产品。

因此，苹果的首款车被定义为必须具备真正实现完全自动驾驶功能（L5级-自动驾驶的最高级别），中控台上需配备巨大的电视屏幕、强大的音响系统和可调节颜色的隐私玻璃车窗；采用革命性的车载计算机、全新的操作系统和苹果为此专门开发的云软件；内饰方面将采用极简设计和未来主义色彩，不配置方向盘和制动踏板，车舱将像私人飞机一样设有头等舱座椅，乘客在里面可以躺平；

在苹果入局的2014年，当时的大多数的车型只能做到L1级的辅助驾驶能力，而特斯拉宣称的FSD（Self-Drive，完全自动驾驶）技术在当时也仅停留在概念阶段，直到今天也还未大规模的投入到商业运营。在L1这个级别，系统会在特定情况下适时辅助驾驶员，如通过ESP电子车身稳定系统或ABS防抱死制动系统来提高行车安全性。驾驶员仍然是汽车驾驶操作的主要发起者和控制者。

根据苹果公司一贯的轻资产运营策略，造车路线的选择也是自研技术，制造代工模式。苹果在这期间接触了汽车代工巨头麦格纳，3C业务的代工厂富士康也表现出了强烈的转型意愿，甚至还接触过现代起亚等传统整车制造厂商。但苹果一直未能下定决心和调整策略。

受制于当时决策的技术路线的巨大挑战，苹果完全低估了电动汽车的难度，在造车项目发展上极其不顺。不仅前后投入了高达100亿美金，在整个过程中，负责造车的项目主管换了一波又一波，技术路线也调整了多次，产品上市的时间也一推再推，最终以项目烂尾告终。

Part 3 苹果刚入局的那几年，竞品和中国新能源车市场在做啥？

把时间线拉回到2014年，放眼全球电动汽车市场，除了特斯拉，苹果当时其实并无其他直接且强大的竞争对手。特斯拉正处于生死两茫的境地，华为也才刚入局一年，远没有“遥遥领先”，蔚小理才刚成立，还处于萌芽状态，更谈不上后来中国新能源汽车产业的崛起。

2014年特斯拉全球销量仅为3.17万辆，而2015年也仅为5.05万辆。

2016年-2017年间，特斯拉虽然推出了Model X和Model 3两款车型，但由于前款车型定位过高，因此销量十分有限，特斯拉是想靠Model 3更低的定位和价格来形成爆款效应，从而拉动整体的销量目标，使得市场占有率及利润增进一步。

但想法是美好的，现实却是残酷的，这段时间堪称特斯拉发展史的“至暗时刻”。Model 3面临产能爬坡、交付跟不上的无解难题。特斯拉在成立15年，向市场投放4款车之后，还是没能理顺供应链，公司经营也持续亏损。而走量的Model 3车型，周产量还不到3000辆，毛利率也为负数。一些好事的外媒甚至还为特斯拉算过一笔账：每分钟烧掉6700美元。

受制于产能，资金链断裂及破产崩盘的处境，再加上资本市场打算通过唱衰进而做空特斯拉，连续发出做空报告，导致特斯拉股价持续走低，还被美国证监会调查，马斯克本人也被吊销了董事长的头衔。马斯克可以说是焦头烂额，为保产能和良品率，甚至也一度吃睡在工厂。特斯拉为求自保，一方面通过裁员及降本缓解资金支出，另一方面马斯克也积极通过各种渠道解决融资。据说，这期间马斯克又厚起脸皮找到苹果，提出希望被苹果公司以600亿美金收购。但此刻的苹果公司对特斯拉还是无动于衷。

令马斯克始料未及的是，最后特斯拉逆风翻盘的关键和救命稻草，竟然是来自中国的上海。再后来的故事，就不用过多赘述了。特斯拉估值连续冲高，马斯克成为世界首富，销量全球第一（2022年被比亚迪超越）。

而这期间中国电动车市场的发展，也不尽人意。

2014年，全球新能源车销量排名前三的是日产（6.33万辆）、三菱（3.66万辆）和特斯拉（3.17万辆），排名前十的中国品牌仅比亚迪和名不见经传的康迪（1.13万辆）入围。这一年，中国新能源汽车销量为7.4万辆，其中纯电车型约为4.5万辆，插电式混动约为2.9万辆，比亚迪新能源车的销量也仅为1.83万辆，全球排名第七。国内新能源销量前三的是传统车企，比亚迪（占比33.3%）、奇瑞（0.98万辆，占比17.7%）和吉利（0.85万辆，占比15.4），由此足以窥见当时全球新能源汽车的竞争格局。

国内新能源汽车市场初期是依靠补贴发展起来的。在2018年之前，九成以上的新能源车型属于“油改电”，不仅价格高企，续航表现拉垮，大多数车款还是微型车和小型车，连紧凑型车都比较少，综合产品力甚至比起同平台的燃油版车型都更低，妥妥的“政策怪胎”。

“强者不强，弱者不弱”，市场也存在大量痛点，再加上补贴政策的漏洞和巨大的市场红利，这一时期吸引了国内众多新势力和一众外行入局，比如造空调的和白酒行业的。这期间也发生了很多骗补的行为，董小姐的银隆系就是其中一家。骗补常见的手段是企业自己生产电动车上牌后，再倒腾给自己，车辆也并给有卖到市场，而是找个空地闲置起来，然后再把刚拆下来的三电装在即将下线的新车上，如此这般周而复始，堪称暴利。

很多国内的小品牌就是这期间短时取得了飞速的发展，然后由于没有核心的技术和较强的市场竞争力，最后消亡在时代的进程中。比如最近几天传出即将复活消息的“知豆”就是如此。举个例子，2014款知豆D1标准型，当时售价高达10.88万元，车身尺寸为2765*1540*1555mm，轴距1765mm，采用两座布局，电池容量仅为18KWH，续航120km。这样的产品，本身的功能性和舒适性都不高，那里还有什么产品力和竞争力可言。可悲的是，这样的产品竟然销量还不错，而且这期间国内很多品牌的产品都如此类似。

巨大的新能源汽车补贴和发展极不对称的新能源产业，中国政府主管部门也不能坐视不管，再加上正好这期间也遇上了特斯拉的经营危机。基于双方的痛点和利益出奇的一致，特斯拉中国建厂的事一拍即合。2019年1月7日，上海超级工厂正式开工，同年10月，第一台国产Model 3顺利下线。硅谷钢铁侠和基建狂魔又一次创造了奇迹！

2023年9月6日，特斯拉上海第200万辆整车下线，9月17日，全球第500万台整车下线。上海特斯拉超级工厂从第一辆车下线到100万辆，花了33个月。到第二个100万辆整车下线，仅仅用时13个月，大幅刷新记录。按照特斯拉的说法，不到40秒时间，上海超级工厂就能下线一台整车。

2019年之后，国内的新能源车市场，几乎很少再出现“油改电”的产品，也几乎再没有骗补的行为。这段时间，新能源车的入局者减少了一半，有些甚至都还在PPT阶段就宣布夭折。

这就是特斯拉对中国新能源汽车市场带来的“鲶鱼效应”。引入了竞争，活化了市场，产品力得到提升，消费者的选择也更丰富，充分带动了中国新能源市场健康有序地发展。更关键的是，在这个过程中，国内迅速地把新能源汽车完整的上游产业链给建立起来了，时代的机遇和市场的红利也催生了像宁德时代这样市值和市占率全球第一的动力电池巨头，使得中国新能源汽车第一次有了换道超车的机会和先发优势。

可以说，是中国市场成就了特斯拉和马斯克，同时特斯拉和马斯克也直接和间接地促进了中国新能源车市场的发展和如今的地位。

Part 4 苹果放弃造车的影响和思考

苹果在入局十年之后宣布放弃造车，包括马斯克、雷军、李想，汽车业的一众竞争者都相继致敬苹果。一个强大且潜在的对手放弃造车，虽然表面上意味着竞争压力暂时得到缓解。但千万别被苹果所欺骗，其实苹果并没有真正的放弃造车，可以理解为是因为路线选择错误，持续的高投入在短期内看不到结果和回报，因此选择暂时性的战略收缩。

早前写过一篇苹果造车和华为造车路线和技术路径选择的文章，其实内容都已比较深刻了，在此也不多废笔墨。这些传统3C消费领域的玩家入局汽车业的原因都很好理解。全球新能源汽车市场万亿美金规模和自身企业发展的第二增长曲线需要。无论选择哪一个，都是其亲自下场造车的充分理由。

苹果既有充裕的资金，也从来不缺人才和技术，仅凭头号世界级企业的金字招牌和砸下重金，分分钟可以组建超豪华的人才和供应链天团。放弃的实质是内部准备不充分，库克优柔寡断的决策，对产品的要求和期望过高，以及技术路线的偏移和左右摇摆，最终导致入局十年，始终没有造出一辆看得到技术落地的工程样车，量产更是遥遥无期，错过了最好的窗口期。

眼见新能源汽车的窗口期逐渐关闭，苹果已经付出了巨大的代价，还没捞到一点好处。如果当前的AI风口又没赶上，那么苹果的下一个十年必然会过得更加艰难，付出的代价将会比放弃造车更大。从这个角度来看，苹果在造车一事上的战略收缩，既是无比正确，也是极其理智的，库克和苹果董事会在这个决策上果断了一把。在这点上，小米的雷布斯应该再好好斟酌。

站在当前的时间节点，再回头看看我们在新能源汽车产业上走过的路，在正确的时间，我们做了正确的决策和正确的事。回想当初，如果没有出台新能源补贴，没有引进特斯拉，没有充足的竞争，那么今天中国新能源汽车取得的优势和地位就无从说起。

由此来看，苹果对全球新能源汽车产业的发展和格局的影响是巨大的。如果当时苹果的库克，接受了马斯克的收购提议，特斯拉就不会到中国建厂；中国的车企也不会有强烈的竞争意识，市场和消费者也不会有更好的产品可选；我们也就不会在长三角、珠三角地区孕育出完整的新能源汽车产业链，没有这个产业链，我们就没有“换道超车”的先发优势；没有先发优势，我们就不可能“换道超车”。

苹果放弃造车，还有最重要的一点就是全球新能源汽车供应链几乎全在中国的因素，美国和欧洲都没有新能源汽车产业发展的土壤，这对苹果的决策也是一大重要考量。既要符合自身利益，同时也要符合政治因素。未来中美两国关系的走向和竞争，将会从经济、技术、文化、军事等领域全盘展开，而对于两个超级大国而言，所有的产业和企业都会是这种显性关系或竞争博弈下的筹码。