乱世出英雄。

在不断内卷与价格战升级的汽车市场之中，有失意出局者，也有博机上位者。

“2024年，捷途汽车销量将达50万辆，进入中国品牌第一阵营。”这样的目标，于野心勃勃的捷途而言，究竟是一次实力进阶的机会，还是一场盲目自大的口嗨。数据显示，2023年，捷途销量31.5万辆，同比增长75%。而50万辆，则意味着同比增长率将再次达到59%。

事实上，这是一个从“出生”就开始备受争议的品牌。

彼时，奇瑞刚刚售出了观致和凯翼，要回归一个奇瑞，告别“多生孩子好打架”的策略。然而，话还没讲完，全新的捷途登场了，颇有一种打脸的既视感。

或许是为了不那么明显的“朝令夕改”。2018年，在首次发布时，捷途并非新品牌，只是一个“产品序列”，隶属于奇瑞商用车旗下；8个月后，捷途旗下首款新车 捷途X70正式上市，售价区间为6.99万元~12.09万元。

“不到10万元，就能开上中型SUV，甚至比一台合资A0级轿车还便宜。”价格足够诚意，在品牌营销的定位上捷途也打破传统，选择了“旅行+”路线，打造出了中国第一个专门结合旅行的汽车品牌的“车设”。

靠着高性价比+“旅行+”标签，捷途宛如一匹潜力黑马。扉旅汽车查阅数据显示，2018年-2021年，捷途年销量分别为4万辆、13.8万辆、12.7万辆和15.4万辆。上市不到4年，累计销量就突破了45万辆，让业内直接喊出了“捷途速度”。

由于战绩太过耀眼，2021年捷途品牌宣布独立。从昔日“奇瑞捷途”车型系列到独立的“捷途”品牌，捷途用了3年多，就站到了与奇瑞平起平坐的位置。奇瑞汽车董事长尹同跃也对这支队伍不吝赞美——“捷途是奇瑞的38军（王牌军）”。

“2022年，在保证年销量20万辆的基础上争取30万辆销量，到2023年末再增长50%左右。只有达成这两个目标，我认为捷途才能够真正算是能够生存下来。”

可惜的是，目标最终并未达成：2022年全年，捷途汽车实现销量超过18万辆，同比增长16.9%，与30万有一定距离，甚至也没达到20万的保底。此外，该成绩还被质疑有所猫腻。

彼时，有报道称，捷途的销量和交强险数据之间不匹配。2022年新车交强险数据显示，捷途上险数为10.5万辆，捷途的年度销量是18万，这之间差距着实有点大了。而根据业内公认的上险量而言，捷途汽车的销量已经出现了下滑，增长也遇到了阻碍。

“事实上，捷途的销量不断下滑，比较符合汽车市场的营销规则。”有业内人士指出，主打高性价比的产品，一般都有个快速增量的过程，等到达一定的保有量之后，各种问题就会开始显现。

其中，质量问题首当其冲。近年来，捷途汽车在快速发展的同时，屡因“虚假宣传、质量不过关”等问题，被用户投诉。在国内某汽车质量网站上，捷途的投诉量可谓遥遥领先，主要问题集中在，悬挂系统异响、转向异响、发动机异响等各种异响问题，以及发动机抖动、离合器失效等三大件的关键问题，还有漆面开裂、车身生锈等做工问题。

其次，市场被竞品蚕食。随着捷途的起势，“旅行+”市场也迎来了一众新玩家。而捷途虽入局早，但在实际产品投放速度上难言优势，销量结构上也过分依赖捷途X70系列，面对长城、比亚迪等实力派选手的全面攻势，主打性价比的捷途难有胜算。

更为重要的是，新能源市场的缺位。从2018年亮相至今，捷途汽车的产品主要聚焦在燃油车领域，其在新能源领域的布局一直较为迟缓。此前，捷途旗下仅有一款纯电车型捷途X70S EV，且其市场表现较为边缘，年销量平均在百辆。

面对变革中的市场，意识到问题症结的捷途也喊出了：没有防守、只有进攻。“守是绝对守不住，只能增长，不能有任何犹豫。”

在产品布局上，捷途将形成四个全新的序列。第一个是家庭旅行的X70系、X90系；第二个是潮玩旅行的捷途大圣、X-2系列；第三个是越野旅行的旅行者、T-3车型；第四个是皮卡车型。全方位布局旅行+的市场。

同时，在新能源汽车市场，捷途也将全面发力。目前来看，捷途汽车的新能源转型主要体现在“山海”新能源序列之上，这是捷途汽车在去年推出的混动产品序列，该序列下的首款车型为山海L。山海序列将在两年内投放8款全新混动产品。另外，根据捷途汽车的规划，其销量担当捷途X70系列、X90系列、旅行者都会逐步实现混动化。

只是，随着市场竞争加剧，捷途进攻的杀伤力有多大，晋级上位还是淘汰出局，还需市场给出答案。