在各种看得见看不见的地方，脱钩与围剿已然是未来几年的主旋律，对于新能源汽车产业而言，挑战才刚刚开始。

今年刚刚开年，一股针对中国汽车产业的妖风就从美国刮到了欧洲，曾经在欧美主导下被当作新一轮的游戏规则正在逐渐被放弃，电动化突然不香了。

今年2月21日，耗时10年投入百亿的苹果，突然宣布放弃造车计划。这一甚至从未被正式公开过的计划戛然而止不禁惹来外界无尽唏嘘。

此外，梅赛德斯-奔驰在近日举行的2023年财报发布会上宣布，决定将原定在2025年实现电动汽车销量占比50%的目标推迟五年至2030年，并将在未来十年继续更新内燃机汽车产品阵容。

毫无疑问，曾经表示要all in电动化的奔驰在整体战略上做出了调整，现在是要油电两手抓了。

此外，除了一直炮轰电动车的丰田，美国福特、通用近期在新能源转型战略上也有所推迟和放缓。

一场关于汽车产业变革的浪潮突然开启了历史的倒车……

汽车电动化与碳中和

站在汽车工业发展历史的层面上看，电动车并不是什么新兴产物。最早的电动车甚至比内燃机汽车还要久远。1838年，英国人罗伯特德弗森制造了第一辆由干电池驱动的电动汽车，彼时的中国钦差大臣林则徐还正在着手准备虎门销烟。

1911年，《纽约时报》用“完美”来形容电动车，因为它比燃油车更环保，噪音更小，更经济，与现在电动车能够快速普及的原因如出一辙。

19世纪末到20世纪初，在欧美等发达国家，电动汽车开始普及，进入商业化阶段。1915年，美国的电动汽车数量达到5万辆，电动汽车的市场份额比内燃机高出16%。

20世纪30年代以来，随着石油开采和内燃机技术的快速进步，装有内燃机的汽车速度更快，一次加油的续航里程约为电动车的3倍，因此使用成本较低。20世纪40年代前后，电动车技术发展基本停滞，电动车基本淡出市场，进入冬眠期。

直到20世纪70年代，石油危机的爆发，各种新能源汽车包括燃料电池汽车再次开始涌现，但也仅仅是昙花一现，在解决能源问题后，电动车再一次被放弃。相对较高的生产成本和较高的维护成本，电池能量密度低导致的续航里程短、充电便利性差是严重问题，严重阻碍了电动汽车的普及。

直到2009年，美国次贷危机造成的全球金融危机刚刚过去后一年，在单满首都哥本哈根召开了一次重要会议，这场会议就是著名的“哥本哈根气候大会”。整场会议的主题就是四个字——节能减排。

金融海啸袭卷后的断壁残垣里，一轮全新的游戏规则伴随着“二氧化碳”这个化学名词悄然而至。

回过头来看，表面上看是全球各国齐心协力通过减少温室气体的排放，以应对全球大气的变化，实质上是发达国家要抑制发展中国家的发展。环保主义的帽子下尽是勾心斗角的生意。

在各种工业排放的指标里，汽车产业首当其冲。

有数据显示，汽车产业占全球二氧化碳排放总量的7.3%，是全球碳排放的主要行业之一。而汽车行业节能减排重头戏就是新能源汽车。

2009年国内汽车市场还属于野蛮生长阶段，国内汽车企业不是躺在合资品牌的利润颐养天年，就是在努力摆脱逆向开发粗制滥造的刻板印象，试图在技术层面追赶国外企业。

就在此时，头部玩家突然说，别努力了，换个游戏，一起发展新能源汽车吧。希望用早就成熟的电动车技术将刚刚有苗头的中国汽车产业彻底扼杀在摇篮里。

令人意外的是，新能源汽车反而成为了换道超车最关键的一步棋。

围堵，明目张胆

2023年7月，中国新能源汽车第2000万辆已下线。

从0到第一个1000万辆，中国用了近27年，而第二个1000万辆，中国仅用了1年零5个月的时间。根据专家预计，第三个1000万应该在2024年的7月前就能够实现。

在新能源汽车的发展中，曾经不停追赶着的国产车企诸如比亚迪、吉利、长安等已经取得了阶段性优势。

此外，2023年，泰国纯电汽车市场7-8成都被中国占据，在销量最好的十款车型中，十个有八个来自中国，另外销量前四也是中国品牌。

墙内开花墙外香，新能源汽车产业不仅在国内如火如荼，从去年开始已经将手伸向了海外，在某种程度上给到了欧美传统汽车巨头压力。

中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院名誉院长郭孔辉表示，汽车产业碳中和，既是我国汽车产业高质量发展的重大机遇，也是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。“在这一进程中，我们既要坚持自主创新，实现技术的不断跃升，也要持续加速全球化进程，更好融入汽车产业的全球化体系。”

在这场新的游戏规则中，但是让顶层设计失望的是，中国企业将计就计，真去做了。他们利用强大的供应链体系、廉价的劳动力成本、有力的政策扶植，在短短十年时间里将新能源汽车产业做大做强。

以宁德时代为例，这一家电池企业爆炸式的发展也就是近几年的事。根据国际能源署的数据，2022年，中国的电池产能占全球的62%，而美国仅占9%。中国的电池成本已经降至每千瓦时100美元以下，而美国的电池成本仍然高达150美元以上。

从这个角度看苹果放弃造车，也便能说得通了。

眼看中国新能源产业犹如一匹黑马大步阔进，一场明目张胆地围堵开始了。

拜登政府去年下令，针对使用中国进口电池的企业，取消任何补贴。今年3月，拜登政府以潜在的“国家安全”风险为由,下令对中国电动汽车展开调查。美国商务部长更是语出惊人，“假如美国路上有300万辆中国车，北京能让它们同时熄火。”

在美国商务部的制裁名单中，以宁德时代为首的中国6家电池企业被列入黑名单。

这一幕犹如十年前的光伏产业，同样是在节能减排大旗下催生的新能源产业，中国光伏中国光伏产品出口到美国和欧洲市场遭遇了的一系列反倾销和反补贴调查。

而正是在这样的背景下，中国光伏企业自力更生艰苦奋斗走出了一条逆风翻盘的路。2020年，全球前二十的光伏企业，15个是中国的，而且从技术到设备全部国产化。2023年，我国光伏行业总产值（不包括逆变器）超过1.75万亿元，欧洲光伏90%都是中国产品。

光伏企业的突围首先离不开政策扶植，其次产业链的全部国产化为降本增效奠定基础，也赋予光伏产品巨大的竞争优势，在不断的技术迭代中巩固了全球领先的市场地位。

而这样的路径无疑对中国新能源汽车产业是一种巨大的启示。在某种程度上，中国新能源汽车产业出道即巅峰，依靠国内巨大的市场内需中飞速成长，这也是与光伏企业最大的不同之处。

从牌桌上的玩家到规则的制定者，中国汽车企业仅仅用了不到十年，难怪欧美开始掀桌子了。而这场脱钩的大戏，势必会愈演愈烈。

2024年，2月26日，世界移动通信大会在巴塞罗那召开。美国、英国、澳大利亚、加拿大、捷克、芬兰、法国、日本、韩国和瑞典十国发表联合声明，称就6G无线通信系统的研究和发展达成“共同原则”，中国被排除在外。

在此次大会上，英伟达牵头，携手11家企业成立AI-RAN联盟，同样中国企业未能入局。很明显，在5G失利后，这一次欧美企业的联盟意在与中国企业争夺6G标准的“主导权”。

在各种看得见看不见的地方，脱钩与围剿已然是未来几年的主旋律，对于新能源汽车产业而言，挑战才刚刚开始。