现如今许多的人买车有所顾虑，也大多数都是集中在品牌、尺寸、配置，这些看得见摸得着的领域上面，而稍微愿意做点功课的用户，也就会稍微关注一下发动机和变速器，而对于汽车的“裙底”，大多数还都是两眼一抹黑，完全看不懂的。

这也就导致了各品牌的低端车，在车身底盘上的明显阉割，比如说国产奔驰A级改成扭力梁，E级铝改成钢，而在碰撞测试中翻车的帕萨特、思域等热销的产品，基本上都在车身材质上有不同程度的“阉割”。当然了，也并不是说所有品牌都不在乎车身和底盘的材质工艺，下面几款车型就在“裙底”的一些区域为消费者准备了一些小惊喜。

毫无疑问，在20万级别的合资紧凑型SUV中，基本都是采用多连杆式独立后悬架。然而，包括 途观L、奇骏、CR-V、RAV4在内的大部分城市SUV，都采用冲压钢板作为悬挂系统的部件，在强度上大多能满足要求，但轻量化水平比较差。

福特锐际明显比以上几款冷门，但是它的前后悬挂下摆臂都是铝合金的，配合前悬架全车架副车架，在底盘保护水平、簧下重量、碰撞安全保护等方面都有越级表现。从实车体验来看，福特锐际更小更紧凑的车身搭配2.0T+8AT+4WD，整车操控体验也很出色。

以前有很多的用户抱怨一些日系车没有防撞梁，但是，那个东西只是用来降低汽车在低速碰撞时的损坏程度，除了笼体采用钢材外，位于发动机室下方的副车架对车架的刚性、操控性和VNH也有很大影响。

副车架主要有两种，一种是H型副车架，另一种是全框式副车架，后者的刚性更强，可以更好地保护机舱，并且配备了液压悬挂系统，可以有效地隔离发动机的振动传递到车身。除去上面锐际的情况，日产逍客也是这个价位为数不多的全框式副车架车型，而缤智、C-HR、CX-4等都是元宝梁。

因为采用了扭力梁后悬架，很多人把广汽讴歌CDX当成了精装版的本田缤智，其实是不准确的。讴歌CDX的底盘除了在材料级别、功能配置、动力总成上有所不同，与缤智也有明显区别。虽然都是扭力梁非独立悬架，但CDX的减震器并不是主流家用车的阻尼弹簧减震器，而是一种可以自动调节软硬的电磁减震器。

而这就意味着在选择不同驾驶模式时，汽车不仅可以提供不同的油门响应、换挡逻辑和转向力度，减震系统还可以根据舒适模式和运动模式的不同来调节硬度，从而保证佛系驾驶的稳定性和对激烈驾驶的支撑性。

众所周知，非承载式车身设计的越野车有两个独立的纵梁，我们习惯称之为大梁，而承载式车身的家用车，基本都将白车身设计成高强度的笼式座舱，以此来保证安全。并在此基础上，为了进一步提高车身的刚性，一些车企选择将纵梁整合到白车身中。

以奇瑞M3X平台的星途TX为例，车内可以清晰地看到白色车身底部两条贯通的纵梁。在发生激烈碰撞时，来自前舱的碰撞应力可以通过纵梁传递到车身后部，从而最大限度地保持驾驶舱不变，保护乘客的安全。

在20万以内的车型当中，前悬架基本都是麦弗逊式结构，简单好用，占用的体积小，很容易布局发动机舱的空间。但是这种悬架只能实现最简单的左右轮独立跳动，支撑和侧向减震能力都很紧，不适合激烈的驾驶。

因此，在众多国产车中，没记错的话，吉利博瑞是唯一使用双叉臂前悬架的产品，与麦弗逊悬架相比，它在车轮边缘增加了一个Y型臂，可以更精细地控制车轮摆动，在激烈驾驶时也能更好地抑制侧倾，以及防止崴脚。一般这些东西都是一些需要抗压的越野车或者一些强调操控性的性能车用的，但是家用车基本没有，包括现在的马自达6阿特兹，领克03和高尔夫GTI。