如今看到比亚迪可以率先停产燃油车，除了旗下PHEV和BEV车型的强势以外，还有比亚迪纯燃油车长期不景气的背景。比亚迪之后，大家就会把目光自然转移到其他的自主品牌上面，比如像吉利、长安、长城这些销量不亚于比亚迪的厂商，而什么时候才能实现从燃油车到新能源车的转型？或者说，他们是不是有必要效仿比亚迪，尽快彻底转型呢？

首先我们看看吉利，在各大的传统自主厂商中，几何是最早的诞生纯电动子品牌之一，是在2019年4月正式发布的，但是吉利并没有为它打造专门的纯电动平台，而是基于现有的帝豪GS、帝豪GL等燃油车进行魔改。经过一系列内外装修的深度改造，以科技感和未来感为卖点，试图在15万元左右的中端市场站稳脚跟。

如今吉利的电动领域重心已经转移到极氪身上了，那么至于几何品牌，在产品、技术、营销上的投入明显是弱了很多。我们换句话说，吉利在新能源市场的相对落后，其实是吉利根据自身大局做出的选择，很多事情不是不可能，只是暂时不可能，所以吉利短时间内不会转型为纯新能源厂商，也没有过早转型的必要。

而在新能源市场，长安汽车在整体上是远远落后于吉利，高端品牌阿维塔的首款产品还没有正式上市，其规模的稳定交付会推迟很多，在中低端市场，长安并没有推出专门的新能源品牌。但是长安的新能源车销量还是高于吉利的，这主要也是得益于奔奔E-Star的上市。

在2020年4月E-Star刚上市的时候，售价高达69.8至74.8万，半年多时间卖了不到1万辆，看到宏光MINIEV的爆款后，长安精简了这款车的配置和续航，把价格压下来。总体来看，近两年长安汽车销量增长强劲，去年其销量仅次于吉利，对新能源转型不会太急。但是长安的高端电动品牌能做到什么程度呢？目前很难预测，需要持续观察。

而长城整体的销量没有吉利和长安大，但在新能源汽车领域，长城已经领先，这主要得益于其纯电动品牌欧拉的成功。与吉利瞄准中档价位的几何品牌不同，欧拉是从售价不到6万元的黑猫起步的，而且这是一款全新的车型，背离了长城现有所有产品的设计。

得益于欧拉品牌的实力，2020年长城汽车新能源汽车销量占比将超过百分之十，最新占比接近百分之十五，成为长城汽车重要的销售支柱。不过这个比例对于长城的改造来说还是太小了，随着坦克300的火爆，也让长城在纯燃油市场实现了新的突破。

奇瑞的情况和长城有些类似，它有专门的奇瑞新能源品牌，它是以低价微型车起家的。不过奇瑞起步比长城欧拉早，小蚂蚁早在2016年10月就上市了，2017年卖出了近1.9万台，虽然规模不大，但已经是当时最畅销的纯电动汽车之一，到了2018年，其销量进一步增长至4.4万辆。

在纯燃油车领域，奇瑞相对较弱，旗下主要品牌月销量勉强过万，只有瑞虎8，高端品牌年规模不到3万辆。只有捷途，以低价和性价比为卖点，为奇瑞增加了不少的销量，但是从长远来看，在这个竞争激烈的市场，增长空间并不大。

换句话说，奇瑞的燃油车业务并不比比亚迪好多少，但其新能源产品还是太单薄，缺乏相应的技术积累和品牌沉淀。如果有机会，肯定有尽快转型的意愿，但是奇瑞的潜力不是很乐观，无论是纯燃油领域还是新能源领域。

上汽通用五菱2019年新能源汽车销量占比仅为4.2%，也就是宝骏E系贡献的销量。到2020年，这一比例飙升至18.1%，2021年进一步攀升至39.9%，销量达到42.3万辆，超过蔚小理的总销量。过去主要靠性价比卖低价汽油车的五菱，已经成为新能源市场的大卖家。

所以在意愿上，上汽通用五菱更积极转型。遗憾的是，除了宏光MINIEV，其在高价电力市场的尝试都不太成功，随着竞争对手的增加，它的销量不会一直坚挺。上汽通用五菱要想真正转型为新能源车企，必须拿下5至10万元区间的电动市场，如果做到了这一点，那么目前在燃油车领域的困境，就不是问题了。

上汽乘用车早在2019年新能源车占比就接近百分之十，但之后两年的进展并不明显，新能源汽车的销售主要是通过各种燃油车的插电式或电动版来实现的。从某种角度来说，上汽的新能源汽车业务得到了上海的支持和保护，极大地影响了车企的主动性。

与上汽相比，广汽的主力纯电动车，从现有的燃油车中分离出来，采用全新的定位和设计，逐渐形成了不同于传祺品牌的品牌风格，这种投资也获得了丰厚的市场回报。因为广汽乘用车整体体量并不大，比吉利、长安等品牌更容易推动转型，而依然健康的燃油车业务，让广汽可以更从容地选择转型的步伐。

总结：从自主品牌阵营整体来看，新能源市场的快速增长绝对是机遇大于挑战，以前自主品牌在燃油车领域有很多突破，比亚迪率先实现转型，也很令人振奋，但具体到个人，每个厂家的情况不一样，新能源转型是大势所趋，但燃油车仍是目前和未来市场的主力军，各厂商应根据市场政策和自身的优劣势做出合理稳健的应对。