作者：宋家婷

发现了问题如何纠偏，这是当下全球汽车企业都在踌躇的课题。

像是约好了一样，全球电动汽车业主流玩家都按下了暂停键。今年以来，包括通用汽车、梅赛德斯-奔驰等多家汽车制造商都明确表态，将缩减或推迟电动汽车计划。

同一时间，全球最大新能源市场——中国纯电动汽车的增速也呈现出了放缓趋势。

由是没有人能否认，电动汽车这条赛道又走到了一个需要停下来观望的阶段。背后的原因与多年以前新能源汽车的几度起落并没有什么不同，政治气候、盈利难题与技术瓶颈都是绕不开的课题。

太阳底下无新事，解决起来却很棘手。

绕不开的政治博弈

谈及全球电动汽车业的突然变奏，无法忽视的问题首要是政治变化带来的不确定性。实际上，去年起以美英欧盟为首的欧美电动化转型已经放缓。

2023年9月，英国宣布将“2030年燃油车禁售令”推迟到2035年实施。同年年底，德国结束了对电动汽车的购买补贴。

今年2月多家海外媒体报道称，美国拜登政府将放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”目标。

这一切的背后都离不开政治。在欧美唯美元马首是瞻的政治气候里，打不过就抱团抵制中国电动汽车早已经是欧美心照不宣的动作。

对于现任美国总统拜登来说，给今年美国大选上分又尤其重要。前不久，拜登政府就以防范国家安全风险为由，宣布对从中国进口的汽车展开调查。他称，针对中国汽车可能会充斥美国市场，美国政府将“采取前所未有的行动”加以应对。

美国商务部大臣雷蒙多还闹了个笑话，他说中国能够使在美国国内运行的三百万台电动车在同一时间停止运行。

跟着美国政府行动的是欧盟。前后脚地，欧委会发布条例，要求海关对来自中国进口电动汽车进行进口登记，理由是欧盟去年对华发起反补贴调查后进口量大幅增加，这将危害欧盟市场。

去年10月，欧盟委员会曾发布公告，决定对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查。此后经过抽样方式，比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企进入该调查名单。

然而，对于风口浪尖上的欧洲车企来说，可未必需要这种保护。他们更多认为，正是开放市场带来了财富增长。

奔驰就公开表示，并没有要求进行这项（反补贴调查）。“我们企业并不需要保护……如果我们认为保护主义能给我们带来长期的成功，我相信历史告诉我们事实并非如此。”

车企的盈利难题

当然，从汽车行业来看，必须正视新能源汽车盈利难的局面。截至目前，全球只有特斯拉、比亚迪和理想汽车实现了盈利。

然而，即便是赢了利的特斯拉，其首席执行官埃隆·马斯克也发出了预警称，特斯拉2024年的汽车交付量增长将明显降低。

马斯克不是乱说。有投行就预测特斯拉今年销量将零增长，2025年销售量将开始下降。

同样值得玩味的是，特斯拉与比亚迪这两家盈利电动车企今年都加大了降价力度，强力清场固然是目标之一，背后又何尝不是增长压力？

相对于特斯拉和比亚迪，传统车企巨头们则从去年三季度起就感受到了来自电动汽车市场的寒意。

通用汽车在去年三季报会议上，就宣布将进一步减缓电动车业务的投资，包括放弃从2022年至2024年中期生产40万辆电动汽车的计划。

今年1月底的财报电话会议上，通用CEO汽车玛丽·博拉明确指出，电动汽车的增长速度确实已经放缓，这带来了一些不确定性。为此，通用汽车预计将生产更多的燃油车，电动汽车则会相对较少，前者的盈利能力是今年通用汽车的优先事项。

要知道，通用汽车此前的目标是到2035年淘汰所有燃油车。就在去年年初，通用还认为2023年是“突破性的一年”，因为新型电动凯迪拉克SUV和悍马皮卡的供不应求。

在美国电动汽车市场风生水起的福特也熄火了。福特电动汽车部门负责人公开表示，福特汽车宣布将削减对电动汽车新产能的投资，下一代福特电动汽车只有在能够盈利的情况下才会推出。

今年二月初的财报电话会议上，福特公司首席执行官吉姆·法利透露，导致福特做出此决策的原因就始于去年下半年的“惊天逆转”。

简单来说，2023年福特在纯电动汽车业务上亏损了47亿美元，预计2024年的损失将扩大到50亿至55亿美元之间。

相较于在电动车赛道栽了跟头、燃油车市场又不振的通用、福特，奔驰和大众的反应同样值得琢磨。

今年二月，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松在年度股东大会上宣布，将电动化目标推迟五年，即：至2030年新能源销量占比达到50%，同时向投资者保证将继续改进其内燃机车型，计划未来十年内继续生产内燃机汽车。

大众汽车集团在3月的年度媒体沟通会上，虽然仍旧强调“电动化是移动出行的未来”，但其也宣布在向电动化转型的过渡阶段，大众集团仍将继续提供具有竞争力、高效、极具市场吸引力的燃油车型。同时，大众集团也将在诸多市场推出改款和全新插电式混合动力汽车。

大众汽车集团首席执行官奥博穆将之称为“战略的灵活性”。原因在于，“一些地区的电动化转型速度令人惊叹，但在其他一些地区进展却不及预期。”

不难理解，在中国市场完整的新能源产业链优势下，传统车企巨头们很难以电动汽车重现其在燃油车领域的辉煌。

以通用汽车为例，2023年通用的新能源车型已经超过整体销量的四分之一，但是面对中国本地品牌的竞争加剧和定价压力，通用汽车的中国业务仍旧面临困难。

就在2023财年，通用汽车中国业务的利润同比下降34%，通用汽车预计今年第一财季将出现亏损，晚些时候才会恢复盈利。

务实的方向才是希望

较之于短期的盈利难题，让传统车企巨头和科技新贵们彻底绝望的是苹果汽车的折戟。

当地时间2月27日，苹果公司决定放弃电动车项目“泰坦计划”，并宣布将重点转向人工智能。苹果在2014年启动该项目，前后投入数十亿美元，并先后从谷歌、奔驰、特斯拉等知名公司挖角，研发人员一度超过5000名。

苹果一向被视为全球科技产业链上的金字塔尖公司，苹果造车梦碎意味着拥有无人驾驶的电动汽车这条道路很难走得通。

与此同时，随着纯电动汽车全球上量，纯电技术的短板也日益凸显。叠加居高不下的购车成本、用车成本，步入瓶颈期自然是情理之中。

那么接下来，全球汽车业该往哪个方向走？正视现实恐怕是第一步。眼下仍是全球汽车电动化转型的过渡阶段，这就是残酷的现实。

由是也就理解了为何奔驰、大众们会回到巩固燃油车型、提升混动车型效率的老路上。而对于这个问题，多次因公开质疑纯电路线而被扣上“头铁”帽子的丰田汽车就少走了不少弯路。

实际上，丰田汽车也并未止步于丰田章男的“愤怒”，它在今年年初干了一件没有官宣的大事，在一场资深车粉汇聚的沙龙大会上，丰田章男宣布丰田决定研发新型发动机。

这个被称作“超级发动机”的新型发动机，将是一台燃油与氢能、合成燃料混为一体的联合发动机，既可以使用燃油，又可以使用氢气，也可以使用合成燃料。同时，它与传统混合动力多套动力系统不一样，它是一套动力系统。

丰田汽车的这个设想，我们姑且可以称之为“全方位混合战略”。简单来说，它将在油电基础上叠加氢能，实现“油电氢”三大动力系统的融合，将混合动力汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池汽车（FCV）的功能完美体现在一辆汽车上，实现1800公里以上的最大续航里程。

敢于提出这样一个方案，自然是因为丰田汽车在氢能源、固态电池、燃油车三条路线上都有深厚积累。以最为知名的混合动力为例，2023年丰田混合动力汽车在全球卖售出342万辆，占据丰田全年销售量的三分之一。

氢能源方面，丰田汽车也有超过三十年的研发积累。2016年，丰田推出第一代氢能轿车“ MIRAI”。2020年，又推出了第二代“MIRAI”。2023年，丰田推出了第三代氢能轿车——皇冠氢能车。

当然，氢能是不是全球汽车业的未来这还需要进一步验证。某种程度上，丰田汽车也是在捍卫自身的护城河。但是，丰田的“超级发动机”计划却对世界展示了其在汽车能源道路上务实且坚定的探索。

至少，不是简单的一刀切。发现了问题会去纠偏，而这正是当下全球汽车企业应该深思的课题。好消息是，大多数车企正在务实起来。