作者：高浩

7.98万的混动再度给身处不利的合资补了一刀，斗志昂扬的韩系合资迅速代表油车迎战；受12月大幅优惠影响，此前不被看好的2024年开局，意外地被销量捷报刷屏，日系集体上涨，“许久不见”的长安马自达1月销量同比增长219%。

一轮轮的热度之下，没有美系的身影，甚至连降价都难以制造波澜的时候，美系还能做些什么？

躺出不同

日、韩系都还在持续下跌中刷存在感时，美系已经没什么声量，除了做自主的绿叶，被媒体提及的次数越来越少，少有的新车也在上市后迅速降温被遗忘，甚至有车主反映某品牌的官方用户APP维护都十分不及时。

在开年一众合资“开门红”之下，上汽通用的下滑额外刺眼。让人震惊的是，2月份，上汽通用的单月销量仅为13500台。与去年同期相比，上汽通用的销量下滑了80.19%。要知道，上汽通用的销量规模曾经能够与南北大众扳手腕，如今沉沦至此，实在是让人唏嘘感叹。

存在感大幅削弱，上汽通用目前已经和“优惠大”深度绑定，实际上，去年价格战开打之前的至少两年，美系就已经进入了大降价模式，彼时的三缸机、油耗相比日系就已处于劣势，配置更是与自主不可同日而语。

相对而言，GL8的价格还算稳定，虽然新能源车企扎堆涌入MPV市场，但现阶段的目光都集中在品牌冲高，在MPV市场打起价格战之前，GL8暂且不必太过担心。

同样是躺，主流美系的应对之法也有所不同，长安福特众多车型在进行了大优惠后并未取得多大成效，索性把优惠收缩，在与客户谈优惠这件事上躺平。

历经波折终于并入长安福特渠道后，电马的销量也未有起色，去年的销量还不及蒙迪欧一个月的销量。

只是电气化不畅吗？

美系并非对电动化不积极，否则福特也不会将野马这个60年的大IP用于电马，海外表现尚可，无奈在中国叫好不叫座。电动化水土不服，地缘政治只能说是有所影响，将一切归咎于此没什么信服力。

根源在与油、电产品理念均已脱轨实际需求，至少在中国市场，电动化并不是如字面般，只是汽车产品的一次升级，更像是对消费需求甚至整个产业的一次推翻，对于新需求的把控不及自主，倒也不算新奇。

另一方面，相对于自主抢占独木桥，跨国巨头们持续走高的全球表现让它们拥有者更多选择的余地，2023年福特全球营收1726亿美元，利润104亿美元，燃油车仍旧着稳定的利润；丰田、宝马放缓电动化继续研发内燃机后，梅赛德斯-奔驰也宣布将电动化目标推迟5年。

既然生存有保障，可以预见的是，美系乃至整个跨国车企范畴，选择收缩优惠、延缓全面电气化的品牌会越来越多。

更何况，国内的燃油车仍有着大量需求，今年1月，燃油车销量114万辆，同比增长了26.7%，还不如把精力放在燃油车/混动，毕竟至少还能留给经销商、企业本身留下一些盈利。

不如放飞自我

那么美系在中国除了彻底躺平就毫无办法吗？

答案当然是否定的，江铃福特去年的销量增长了55%，成为增速最高的主流合资，不论海外市场的带动，国产的游骑侠Ranger 1月的销量超过2500辆，位居皮卡市场占有率前三，累计订单超8000。

去年成都车展，江铃福特科技发布渠道品牌福特纵横，如今经销商约80家，预计年底180家，这被江铃福特视为“有史以来最激进的渠道改革”，厂商和渠道的所有经历都将投入到“硬派”。产品方面， 领裕、领睿这些城市向SUV的改款也将向硬派靠拢。国内亮相后，福特烈马再度验证了品类聚焦，对流量和盈利带动。

单纯油和电的角度，似乎很难帮助坠入谷底的美系逆风翻盘，开（销量）和玩（特色），美系显然擅长后者且比自主擅长得多，产品的同质化源自于用户需求的同质化，既然无法满足大多数，不断增长的那些少数也是相当可观的基数。

其实对于法系也同样适用，“异形”放飞自我的凡尔赛C5 X去年反倒成了法系的顶梁柱（去年销量2万辆，占法系份额的1/4以上），与其刻意迎合当下的主流需求，不如将小众贯彻到底，再不济还能出口海外。

在小的基数下，任何一些进步都会更显眼，江铃福特的新产品策略和渠道改革已初见成效，聚焦到某个领域算是可行，美系既然不缺什么艺术天赋，市面上的主流产品又如此无趣，何不就此如放飞自我。