生态的竞争规则很简单，就是体量比拼。对于车企来说，现在是继续自己做，还是加入某种生态，貌似已到了抉择时刻。

文 /《汽车人》孟华

3月15日，零跑汽车签约，成为华为鸿蒙生态的新成员。截至目前，整车品牌当中，广汽传祺、东风岚图、零跑、凯翼都加入了鸿蒙生态合作。

华为将开放HarmonyOS NEXT（鸿蒙星河版），即给第三方（包括上述4个合作伙伴）开发接口。这看上去很像手机APP开发的玩法。

鸿蒙不止有这几个成员。同一天，华为宣布向长城授予HUAWEI HiCar生态产品技术认证证书，这意味着后者将成为第一个将Hi4.0搭载自家产品（可能是魏牌 摩卡）。

其余智选车（所谓的“四界”：问界、智界、享界、傲界）和Hi合作模式（阿维塔、深蓝、极狐等）的主机厂，前者是明面上的鸿蒙成员，后者则为潜在成员。

截至目前，除了“四界”，华为还抢注了“尊界、擎界、韵界、大界、尚界、幻界、骋界、耀界”等多个中文商标，表明华为仍虚位以待新的合作伙伴。

在苹果车机连同OS（操作系统）事实上夭折之后（如无特殊标明，本文一律指的是广义OS），鸿蒙打破了QNX、安卓车机操作系统内占优的局面，展现出高成长性。

OS与生态的关系

这里面涉及了两个重要概念：一个是OS；一个是生态。

当前，汽车电子-电气架构（E-E）正从分布式向域集中式和中央集中式演进，再往前一步，就是车路云一体化协同，这一步暂时不具备完全实现的物质基础。

现在将E-E设计成面向服务的架构（SOA）很时髦。由下往上，分别为系统软件层、功能软件层、应用软件层、云，前两者构成了广义OS。

OS不仅包含了运行环境，还包含了虚拟化管理、板卡支持、内核、中间件等，还有各种服务软件功能模块，以及安全域管理平面。第三方开发者，就是要将自己做的功能软件，对接到通用框架当中。

在OS的微内核统一之后，就可以打通不同设备的数据流。华为所谓的1+8+N，就是典型的生态。这里面是以手机为核心（“1”），而车机则属于8个围绕手机用户的智能节点之一。

鸿蒙和澎湃，各擅胜场

为什么鸿蒙生态以手机为核心，而非价值更高的汽车呢？原因在于，手机的使用频率最高，软件迭代速度最快，硬件升级最快，而且附加了用户的身份确认授权。

现在，鸿蒙生态俨然成型，余承东表示鸿蒙生态“大局已定”，2024年将成为鸿蒙生态发展最速的一年，多个应用厂商（图商、微博、小红书等）都在开发鸿蒙应用。余承东表示，鸿蒙生态设备已突破8亿台。

有意思的是，小米的澎湃OS生态（人车家），号称有8.2亿设备，两者拥有的智能节点，属于同一数量级。这意味着这场比赛有看头，就像拳击手对战要选择同一体重级别的。

澎湃生态同样声称要实现“万物互联”（物联网操作系统），其微内核为Vela系统（和鸿蒙一样，删除了其他硬件驱动、系统服务、文件管理等功能）。

与鸿蒙不同的是，虽然澎湃OS率先在小米新款手机上实现，但澎湃生态并非以手机或车机为核心，而是一种“去中心化”的生态（小米的说法是以“人”为核心）。这是两者在生态构想上最大的不同。而且，澎湃OS脱离安卓，并不彻底。

不管什么生态，存续和扩张的规则，都在于数据打通（无须中间翻译过渡）。手机和车机，可以视为更复杂、功能更强大的IoT设备，数据处理能力更强，做数据分发和采集的中心节点，也是可以理解的。

当前市场上，不止有这两个OS。百度阿波罗OS、斑马ALiOS、吉利-魅族Flyme OS、小鹏XOS（天玑系统），基本设计思想大同小异。

竞争到现在，生态体量更大的无疑占据了优势，这是鸿蒙能持续拉汽车品牌加入自己朋友圈的原因之一。

鉴于小米的澎湃生态拥有同数量等级的节点，小米汽车交付后，澎湃生态（雷军只称“人车家生态”）也有望拉拢一批同道，但其前提是小米汽车的销量，必须给力。无法提供成功参照，潜在伙伴不会加入。鸿蒙生态，也是问界销量打开之后，朋友圈才急剧扩大的。

其他OS牵引的生态，声势远不如两者，与其带动的智能节点数量相差两、三个数量级有关。

既然鸿蒙和澎湃生态体量相当，前者在汽车圈能发展出更大朋友圈，一方面，由于鸿蒙进入汽车行业更早；另一方面，华为拥有上游的传感器、芯片、计算平台、云平台、应用软件的一整条产业链，有能力提供完整的中游“双智”（智驾、智能车机）解决方案。无论智选车，还是Hi，主机厂只须在产品层面对接即可，二次开发的工作量很小，推产品很快。这是一个鸿蒙暂时领先的优势来源。

阿波罗走岔了道

这其中，主机厂不是没有过犹豫，极狐是个非常典型的例子。

极狐率先与华为签订了Hi合作模式协议，第一款车极狐阿尔法T在2020年10月上市。但在智能化领域，极狐在2021年6月又与百度合作，基于阿波罗生态，开发了第一款量产无人车“Apollo Moon”。

3月14日，北汽蓝谷（极狐）和北汽大股东一起，与宁德时代、小米汽车等合资成立“北京时代新能源科技公司”，极狐就和小米有了各方共同参股的电芯供应商。将来极狐会不会因此加入澎湃生态，存在未知。

面对鸿蒙生态不断攻城略地，以及澎湃生态虎视眈眈，百度阿波罗在2017年就已发布，赢得了先手。

当时，百度并未做万物互联的生态。阿波罗主要做两个方向：一个是自动驾驶；另一个是车机智能化。实际上，这也是万物互联的“子集”，两个方向的交叉领域，就是智慧交通体系。

阿波罗旗下也网罗了不少合作伙伴，但一个能打的都没有。走Robotaxi路线的“萝卜快跑”，服务量达到了500万单，在10个城市落地，但仍然无法跑出示范区之外，普通公众缺乏感知。

威马倒闭，岚图转投华为，百度只能寄望于集度，后因资质问题，改为让吉利当大股东的极越。和集度以“汽车机器人”（高阶智驾）为卖点不同，极越淡化了这一说法，只提及自己为“智能纯电”，销量不大给力，2024年1-2月销量365辆，可谓惨淡。

这么多年阿波罗发展合作伙伴的进程磕磕绊绊，原因就在于Robotaxi没能做起来，也没拉起市场对百度技术的信心，就是主将不能打，未能提供“入盟”信心。

2018年前，各个车企都拼命挖百度的自动驾驶技术高管。百度系和谷歌系，成了各家自动驾驶业务的人才库。

百度生态也没做起来，和主机厂倾向于自研没什么关系。阿波罗本身不具备做万物互联的基础，因为旗下的智能节点太少，百度本身不是3C和IT硬件厂商。

主机厂现在逐渐发现，单靠汽车品牌，很难组成完整庞大的生态。而生态的竞争规则很简单，就是体量比拼。现在是继续自己做，还是加入某种生态，貌似已到了抉择时刻。

汽车行业竞争到今天这个地步，已经是体系的竞争。制造体系、研产销体系、生态体系，它们之间的共同点，就是“规模为王”，效率优先。单打独斗越来越竞争不过抱团组合的各种生态。

打不过就加入，国产品牌基本上对加入生态，没有太多思想包袱，大不了“小号”先行，试探一下组团效果。

跨国车企在华业务，虽然有品牌出资与中系品牌打造了技术合作平台，但尚无加入“生态”的打算。这导致各方的竞争，完全不对等，甚至不在同一个层面上。

如果“生态”这条路就是未来汽车业态的主流，那么跨国车企的加入，也只是时间问题。除了主导权问题，后者还要顾虑全球业务对表的监管麻烦。如果继续拖延下去，结果不言自明。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。