日本媒体报道，日产和本田正计划削减中国工厂产能。

其中，日产打算缩减约30%产量，本田则是减去20%。

削减产能来保证利润，这种做法并不奇怪。

但面对着去年国内已达到773.6万辆的新能源车零售量、36%的新能源市场渗透率，且自主品牌市场份额首度突破60%新高的事实。

我们不禁要问的是，此时选择往后退的日系车，还想要中国市场吗？

车企主动减产，大抵因为销量不济。

去年日产在国内售出79.38万辆，同比下滑24.06%，这是自2010年以来的首次跌破百万销量。

而就在2018年，日产的历史销量巅峰是156.40万辆。

5年时间下来，成绩几乎腰斩。

此外，作为日产高端品牌的英菲尼迪，多年来未能打开市场缺口，存在感愈发下滑。

今年1月，有报道指出，超过半数的英菲尼迪经销商已经关门退网，全国仅剩不到60家的经销门店。

数据显示，去年英菲尼迪在中国市场的销量仅有5060辆，同比下滑20.83%。

不过官方依旧表示，英菲尼迪仍将继续深耕中国市场，不会选择退出。

另一边传出削减产能的本田亦不好过。

自2020年在华达到162.7万辆的销量高峰之后，本田已连续3年成绩下滑，去年再跌了10%至123.42万辆。

正因为这样，去年底广汽本田进行了人员裁减，这是自它成立25年以来的首次裁员。

本田中国本部长五十岚雅行指出，「在销量减少、产能过剩的情况下，本田将压缩固定费用，加紧为向纯电动转型做准备。」

「受价格战影响，包括混动在内的燃油车很难有利润，所以本田在全面电动化之前，将利用此前收益和燃油车利润挺过去。」

面对着连续走下坡的成绩，日产和本田双双选择减产也是情理之中。

在缩减约30%产量以后，日产在华产能将从160万辆降至110万辆左右。

至于本田在减产20%之后，产能也从150万辆降至120万辆附近。

值得一提的是，作为老大哥的丰田这次没有一同被传出减产消息。

但早在去年11月，一汽丰田宣布在10-11月已经减产的基础上，12月进一步减产到6.6万辆，2024年1月减产至6万辆，2月春节进一步降低至3.8万辆。

一汽丰田表示，此举将得以降低经销商的库存和资金压力。

到了12月，丰田再表示，决定关闭在天津的一家整车工厂生产线。

去年丰田在华销量同比下滑1.7%至190.8万辆，这已经是它连续第二年的下滑。

不过相比于2021年的194.4万辆销量高点，丰田的基本盘始终扎实。

丰田、本田、日产作为日系车三巨头，连它们都表现不济的话，其余日系品牌则更加难过。

2023年马自达累计销量8.87万辆，同比下滑14.77%，跟2017年峰值的30.9万辆相比，如今基本盘只剩下三分之一。

值得留意的是，2017年销量还有8.65万辆的长安铃木，到了次年便宣布退出中国。

此外，2022年4月广汽本田宣布，从2023年起不再生产及销售广汽讴歌品牌产品，讴歌同样选择了退出。

到了去年，「日系退出团体」再添一员，三菱结束国产进程，将工厂转让给了广汽埃安。

至于少有踪影的斯巴鲁，虽然没说要退出市场，但表现也基本接近。

如此说来，在过去5年多时间里，日系车已经开启了告别的进程。

为什么会走到这一步？这也许不只是日系车想要追问的。

在它之前，法系车、韩系车、美系车接连的陨落，大概已经说明了答案。

合资品牌的退潮，已被写进了历史进程当中。

在2001年WTO入世前后，国内掀起了一股汽车合资潮。

丰田、日产、现代、起亚、福特等国际巨头，纷纷在华落子布局生产。

在那个年代，“用市场换技术、将汽车产业培育成国民经济支柱”是提出合资的核心要义。

不过在部分企业家眼中，「合资」一事并没有那么好。

过去奇瑞董事长尹同跃说过，「在前合资时代，中国企业一没技术二没钱三没市场，外国企业看重是中国汽车市场的发展潜力。」

「当时外国企业不可能把最新技术和产品拿到中国，而是拿一些老掉牙的、甚至退市的产品试探中国市场。」

「合资企业的战略需要是消灭中国品牌，他们不希望中国再出现几个丰田、现代，这对他们来说是灭顶之灾，中国人只要会做的东西他们就害怕。」

跟尹同跃看法类似的，还有长城汽车董事长魏建军。

他说过，「用市场换技术，究竟换没换来，我们争论了很多年，中国汽车也渴望了很多年。」

「合资为我们带来了产能和车市繁荣，但是买技术，永远锻炼不了自己的研发队伍。」

「合资就是去投资，他是他的，你是你的，他变不成你的，你也拿不来他的。」

可见在合资品牌一路发展的同时，争议声从未缺席过。

在最初合资品牌大批进入市场以后，决策层首先面临的问题是——

「在拥抱全球化的时候，还要不要发展自主的汽车工业？」

我们选择的答案是，「要」。

一开始，决策层提出了「车企要拥有自主开发能力、开发自主知识产权」的产品。

后来，又提出了发展自主品牌，甚至是在合资企业当中培育新的自主品牌。

广汽本田理念、华晨宝马之诺、一汽-大众开利等等，就是当时的政策产物。

技术和品牌的两条路径，中国车企都要抓起来。

面对着燃油车三大件的技术壁垒，当时以奇瑞为首的中国车企已在发动机一环上做出些成绩。

但更精密的变速箱，这下真把大家都难倒了。

为此，决策层曾在2008年组织了十余家国内车企联合美国博格华纳公司，共同成立“中联发实业有限公司”，一起开发DCT自动变速箱。

2009年，吉利再收购澳洲DSI变速箱企业，其时李书福喊出“要供应全行业”的目标。

但历史告诉我们，多数中国车企都选择了各自为政，在攻克自动变速箱的难题上举步维艰。

至于合资企业有没有想发展好自主品牌的真心，这个更无需多言。

在对手的传统长项上打不赢，那么留给中国汽车产业能选的，就只有开拓新战场——「新能源汽车」。

2009年，时任相关要职的陈清泰就直言：

「在传统汽车上，中国要追上发达国家很困难。」

「但在新能源汽车的研发上，我国与发达国家处在同一起点，并且目前已取得一定成绩，我们应将自主研发电动车作为切入口振兴汽车业。」

到了2014年，发展新能源汽车的目标，更是被提到了「掌握新一轮全球科技竞争的战略主动」的高度。

国内汽车市场生态的命运齿轮，从此就有了新的转向。

2015年，我国新能源汽车销量达到33万辆，首次取得全球第一的宝座。

同年，法系车实现历史最佳成绩，达到72.93万辆。

韩系车的销量高峰则停留在了2016年，北京现代和东风悦达起亚分别以114万辆和65万辆成绩收官。

美系车方面，长安福特和通用分别在2016年和2017年到达峰值销量，成绩分别是94.38万辆和404.78万辆

至于日产中国的156.4万辆高光时刻，出现在了2018年。

本田和丰田的数据峰值则分别是在2020年和2021年，两家对应为162.7万辆和194.4万辆。

一边是合资车的退潮，另一边则是自主品牌的崛起，后者的市场份额在去年首度突破了60%新高。

东升西降的浪潮，已然体现在了国内的汽车生态。

实现自主替代、落实新能源汽车梦，是近10年以来的市场演变趋势。

至于合资车系的市场退坡，只是时间问题。

2021年，日系车首次在年度市场份额上超过德系车，但很快又被反超。

去年日系车在华销量下滑了9.9%至369.4万辆，而排在合资首位的德系车则以443.8万辆收官，同比增长3.1%。

其中，相对于拥有BBA的德系车，本身缺乏豪华车的日系车此时遭遇了市场下滑，很大程度意味着其大众基本盘的丢失。

值得一提的是，2018年底出台的新规里明确：

「自2019年1月开始，普通混合动力汽车属于燃油汽车一类，不再属于新能源汽车。」

作为日系车传统强项的油混车，自此失去了增长动力。

也是在那一年，铃木退出中国，日系车开始了告别的过程。

这一切，也许都只是历史进程下的结果。

日系车的油混车，跟国内提出的纯电战略，本来就是国家产业上的竞争对手。

那么政策是否支持、如何倾斜，就决定了各自的命运。

需要注意的是，去年丰田油混车全球销量大增31%至342万辆，占其全球交付量高达33%。

反观国内，纯电车卖了514.4万辆，插混卖了259.2万辆，两者合计773.6万辆。

「丰田全球油混车销量：国内新能源车销量」，前者一家的体量，已是国内新能源车规模的一半。

而且，这还没算本田、现代、起亚等品牌的油混车。

更重要的是，得益于油混车销量的带动，丰田预计2023年财年的营业利润，将达到创纪录的4.9万亿日元（约2350亿元人民币）。

这，将是其2022年营业利润的「两倍」。

难怪，奔驰、奥迪、通用、福特等欧美车企均表态，「将放缓电动化，下一步推出更多油混车型。」

如今的中国和海外市场，已被生生划分成了两个不同部分。

对于尚留在国内的合资品牌来说，除去像韩系车、法系车那样将重心调整为出口业务以外，剩余的其它车系该如何存在？

今年1月底，通用CEO玛丽·博拉放出狠话，「将重新评估通用的中国业务。」

她强调，「没有什么选择是不可能的。」

至于日系车方面，则还打算来「最后一搏」。

马自达表示，今年将分别推出BEV和PHEV的2款全新车型，产品均由马自达和长安共同开发。

据悉新车的外观和驾驶调校部分由马自达负责，而电动化方面则由长安支持。

这般合作，跟大众在小鹏G9平台上开发车型的计划相当接近。

值得一提的是，马自达说过「到2027年才推出电动车专用生产平台。」

这意味着在未来三四年，马自达还只是抱着试试水的姿态来入局新能源汽车。

相比于马自达的无欲无求，日系三巨头的姿态还是更为积极。

其中，今年本田除了将推出e:NS2和e:NP2以外，东风本田全新新能源汽车品牌“灵悉”也将推新。

作为首款车型的“灵悉L”已经完成申报工作，只是这凌厉的外观多少有点出格。

据悉，灵悉L是基于东风纯电平台而生，而本田纯电平台产品的入华时间，最早要到2025年。

值得一提的是，在传出本田和日产考虑缩减产能的同时，消息指两者还计划在电动车领域开展联合采购、共同开发平台。

此外，之前日产总裁内田诚表示，「我们将采取战略性举措，以提高在中国市场的经营表现。」

按计划，从今年下半年开始，日产将向中国市场投放4款新能源车型。

同时，日产还考虑把国产车型出口到海外市场，加大海外业务营收比重。

丰田方面，去年8月宣布将在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”，更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”。

在更名的背后，丰田意在建立完整的智能电动车开发体系，把本土化开发的重要性提到新的高度。

此外，去年广汽丰田发布了全新新能源品牌铂智，将原来的bZ4X更名为“铂智4X”，且下调售价区间，以表达自身的诚意。

但同时，此前丰田章男预测，纯电动车的市场份额不太可能超过30%。

再者，丰田表明在短期内将力推油混车型，到2026年将推出10款纯电动汽车，目标年销售150万辆纯电动车，其中「大部分由中国市场完成」。

可见，日系电动车的发展节奏没跟上，此时此刻也急不来。

参照日系车对新能源车的推进情况，在原生纯电动平台还未出来之前，「借力中方平台」将是解决燃眉之急的选择。

马自达、本田、日产都这样做了，只是以本田的灵犀L来看，这出格的设计能否赋能市场表现，还需观察。

此外，马自达、本田、丰田还提到了，要到2026年前后才推出自身原生的纯电动产品。

换句话说，日系车在未来两三年时间内，都不可能在新能源汽车赛道上有太大作为。

这也意味着，日系车在华的销量，还将下滑。

目前销量占大头的合资车，分别是德系和日系车。

其中，后者没有豪华车作为护城河，基本盘都在25万元以下市场，而这一块正是价格战下的重灾区。

不久前，比亚迪掀起了「电比油低」的新一轮价格战。

7.98万元起售的秦PLUS DM-i，向轩逸、卡罗拉、朗逸这“马路三大妈”吹响了决战的冲锋号。

而基于未来两三年，日系车仍缺乏新能源车型的背景，显然这场决战的范围，并不止于入门家轿市场。

一场围绕日系车的清剿战，已经开始了。

从历史进程来看，继法系、韩系、美系车的垮台之后，日系车的紧跟步伐也只是顺其自然的步骤，没有特殊性可言。