作者：高浩

跨越了3000万辆台阶的中国汽车大市场，并没有迎来想象中的“你好我好大家好”。事实上，几乎所有汽车品牌都在变得更脆弱起来。容错率大大降低，风险与后果却指数提高，用户见多了退市的品牌，已成“惊弓之鸟”，选择与抛弃只在一念之间。

如近期上市的某品牌热门车型，糟糕的舆论反馈已经启动蝴蝶效应，引起旗下其他车型新车、二手车行情动荡。日子过得不错的企业尚且如此，那些徘徊在生存线的企业就更不必多说。

蔚来的故事要讲多大

去年，蔚来的销量16万辆，虽然增长了12.9%，但也低于预期。第二品牌乐道将在二季度发布，其预期销量高于蔚来的品牌，大规模交付还要等到第四季度。纵使它按照计划带动品牌销量，但当下的市场攫取利润的难度早已不可同日而语。

在如此重要的2024年，蔚来的看点还是局限在当前品牌，除了改款车型，蔚来并没有新车要发布，在销量同级都要以周计算的当下，蔚来在资本市场的吸引力难免会受到一定影响。

另外，从目前乐道处处对标特斯拉的宣传口径来看，乐道与蔚来是否真的不会形成竞争关系还不好说。投资人更关注财务方面，蔚来去年创下了5年来的最高净亏损211亿元，与500多亿的现金储备共同构成了奇特的财务状况。

值得注意的是，良好现金储备的代价，是股权的大幅度出让，近几年蔚来的“概念故事”越来越大，建换电站、造手机、自研芯片，都是如此美好却遥远，如今的融资环境今非昔比，投资者的耐心也在经受着考验。

哪吒捉襟见肘

哪吒暴露的问题基本是全方位的，公认最致命的是在过去两年，低端车型很大程度上撑起了哪吒的高增长，但随着“国家队”和老牌车企入局，哪吒的价格优势不再，产品质感的问题开始凸显。

2022年还以15.2万辆的销量成为最畅销新势力，而2023年的销量同比下滑了16%，仅为12.75万辆。开年来的年终奖、工厂停摆报道不断，哪吒资金链的健康程度堪忧。

其实纵观2020-2022这至关重要的三年，在哪吒销量尚可的情况下，亏损金额也是连年上升，共计达到了111亿元。网约车、中低端市场的盈利有限，对品牌塑造也并未起到正向作用，营销事件除了同名电影IP也基本隐形。

新一代产品上市后无法继续在价格上匹配用户预期，降价行动迟缓，一系列的连锁反应让哪吒总是差市场一步，市场和技术都不占优，新能源行业融资难度陡增，上市自救尝试良久却始终没有突破性进展，这些都难以对哪吒的未来持积极态度。

昊铂冲高路远

从AION LX到昊铂，埃安的高端化、C端化屡败屡战，第一款的百万跑车SSR用力过猛但可以理解，第二款车型GT被寄予厚望“进入B级纯电轿车前三”，最好成绩还是去年7月份的2000辆，其余月份的销量均在800辆以下，第三款车HT的表现甚至更惨淡，粗略统计，近半年昊铂的销量上不足1万辆。

昊铂背后是一个不少品牌都在面对的共性问题，企业性质可以天然不必太担忧生存问题，与那些孤注一掷毫无退路的品牌相比，自然就少了一份血性。

偏偏如今的新能源都不得不把精力放在成本与价格，在此基础上，野蛮的数码造车派拼了多年配置对用户情绪拿捏得更到位，而昊铂、埃安虽然在定价和技术方面具备一定实力，做派仍旧偏向保守，中规中矩和网约车，这两个喜忧参半的标签一时间还是难以摘下。

飞凡何时找到自己

如果说昊铂是广汽明确冲高的一次尝试，那么飞凡近些年本不该经历的坎坷，怎么看都不像出身于名门上汽。基本上每年，飞凡都要进行一次大规模的调整，当下飞凡的整合策略仍是扑朔迷离，“年中推新车”、“新合作模式”的言论满天飞，新能源市场早已更迭数轮，飞凡还在“找自己”。

去年，飞凡销量1.4万辆左右，甚至还不及2022年。内、外环境都不乐观，上汽内部已有荣威和智己，仅仅从产品价格来看，二者之间就已容不下飞凡，如此看来，除非真的另辟蹊径找到新的合作模式，不再独立运营恐成定数。

外部层面，即使在后续终于推出R7、F7，这些与荣威、智己差异化的车型，市场早已充斥着雷同的“Model 3”和“Model Y”，“碰瓷”特斯拉，早就不足以脱颖而出。

曾有某明星车企头号人物直言，特斯拉的成功要归功到补能体验的完善，这是最“简单”也是最被忽略的因素。在布局换电后，飞凡算是走出了特色一步，但不到50座的换电站，更像是在上海市内实验般的狂欢。

和楼市一样，售出一件合格出色产品的前提，是消费者对未来拥有足够积极的预期，不只是文中的四个品牌，一旦一招棋错，很容易就被清下桌面。随着价格战的底线一次次被刷新，车企没了利润，用户观望情绪加剧，连接供需双方的产品，质量问题也难保乐观，在恶性的循环中，越来越多看似安全的品牌还将陷入泥潭。