“我们将发挥中央企业体系优势，有效整合产业资源，更好发挥科技创新、产业控制、安全支撑作用，重点做好三篇文章，助力我国由汽车大国向汽车强国迈进。”

3月16日，在以“巩固和扩大新能源汽车发展优势”为主题的中国电动汽车百人会论坛上，国务院国资委党委委员、副主任苟坪如此表示，也由此向三家汽车央企进行了“喊话”。

总的来看，当前的中国汽车行业可以说已经站在了一个关键的“十字路口”，一面是站在产销双双突破3000万的起点，头顶全球出口第一的桂冠，恰如王小波口中的“黄金时代”；一面是价格战的空前激烈，高合停产停工、蔚来年亏损逾200亿，车企们一脚踏进“血海求生”的荒诞副本。

在这样的背景下，仅仅依靠市场的力量显然是不够的，还需要央企从中去发挥作用，推动新能源汽车产业的专业化整合，实现产业的高质量、可持续发展。

尤其是对于“赶超文章”中苟坪所提及的“高质量投资并购”。一方面是说要“正视当前央企在新能源汽车发展中存在的差距和不足，加大资源投入，加快转型步伐，实施战略性新兴产业投资倍增行动计划。”

数据显示，三家中央汽车企业2023年完成新能源汽车直接投资近360亿元，投资比重超过60%。今年前两个月，中央企业实现新能源汽车销量22.1万辆，同比增长114.5%，新能源汽车市场占有率较2023年年底提升5.4个百分点。

然而，相较于国内新能源整体超30%的渗透率，一汽、东风及长安三大央企的这一数据却普遍偏低。其中，长安汽车2023年全年新能源汽车销量占公司总销量的比重约为18.6%，东风汽车集团为16.7%，中国一汽则不足10%。

另一方面的焦点则放在“并购”上，提出综合运用股权投资、基金投资等方式，鼓励支持中央企业开展高质量投资并购，专业化整合，加快掌握产业核心资源和关键技术。

这是因为过去中国新能源汽车行业只有准入机制，鼓励企业、投资人进入市场，但当行业行至新的发展阶段，到了战略决赛阶段，也应当建立起相应的退出机制。而作为行业“压舱石”的汽车央企自然需要来到台前，充分发挥自身在资金、体系等方面的强大实力。

对此，理想汽车CEO李想也曾表达过相似的观点。他认为，国家是时候建立和引导汽车企业的合并与收购体系了，包括资质等相关问题。随着行业的内卷加剧，接下来新品牌遇到经营和资金问题的情况将屡见不鲜。如果说因经营不善而并购所产生的损失是10的话，因经营不善而倒闭的社会损失就是100。

从市场经济的角度来看，加快加大汽车行业兼并重组力度，能够最大程度上避免或减缓新汽车品牌突然退出引发的塌方效应。现在的美国汽车产业格局其实也是由当年上百个汽车品牌激烈竞争、并购整合后的产物。

因此，当高合停产停工的消息席卷至整个汽车行业时，关于“建议XX收购高合”的调侃便不绝于耳，而高合自身也在第一时间向长安汽车发起了求购信号。尽管长安汽车董事长朱华荣曾在回应这一会面时表示，“在谈，离‘妥’还远。”但经由这一次国资委的“喊话”，明眼人都能看出，长安收购高合可能真的要成为现实了。

与此同时，苟坪还表示，一定要正视当前中央汽车企业在新能源转型上步伐还不够快，成效还不够明显，在产品竞争力、市场占有率、前瞻性引领性技术创新等方面存在差距和不足的事实。

在此次国资委“喊话”不久前，就曾提出将对三家汽车央企的新能源汽车业务进行单独考核，包括市场占有率、利润结构、科技创新以及安全生产等数项新指标。这其中的底层逻辑和最终目的显然是相同的，即央企在新能源汽车层面的创新和竞争能力，推动央企对于新能源汽车市场的专业化整合。

中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳认为，“作为央企，三家汽车企业每年都是要考核‘一利五率’的，以利润增长为最重要的目标。但新能源汽车业务耗资巨大，反映在财报上肯定是亏损的，这种考核机制必然会限制企业的积极性。”改为单独考核之后，将促使大型汽车集团放开手脚、放开顾虑地发展新能源汽车业务。

对此，岚图汽车CEO卢放也在社交平台上表示，作为东风公司打造的高端新能源汽车品牌，“单独考核”是一个非常大的鼓励。“让我们更加坚定了战略定力和发展信心，有利于我们放开手脚，大干快干，激发创新活力，满足用户需求，提高市场占有率。同时，岚图将从技术创新、产品升级、产业协同、体制机制改革等多方面积极探索，着力做强做优做大。”

可以预见，随着国家层面对于央企新能源转型方面进一步放开枷锁，以及政策方面的鼓励和保驾护航。2024年，汽车央企将有机会迎来发展机遇期，呈现出全新的发展面貌。并且从更大的视角出发，通过推动央企的专业化整合，也将在新能源汽车决赛阶段有利于形成有规模、有品牌、有竞争力的大型企业，从而保障中国汽车产业和经济的健康发展。