（专栏作者：资深媒体人，星车场总编辑沈楠）

风起云涌的新造车运动，十年激荡，谁主沉浮？

浩浩荡荡的中国汽车产业这一波野蛮人造车潮，备受关注的莫过于蔚小理三家。而其中，被视为理想主义者的李斌创办的蔚来一直都是"网红"级的品牌。

2014年，李斌创办了蔚来，一晃十年，蔚来一度曾经市值破千亿，力压比亚迪成为了中国市值最高的车企，而李斌和蔚来这十年来也经历了至暗时刻与起起伏伏。

十年，对于百年汽车产业而言，或许是历史的一瞬间，但对于李斌和蔚来而言，堪称是"神奇的十年"。

站在十年的关键性时刻，李斌对于蔚来有着那些关键词呢？

上周，李斌和团队北上打卡北京，一方面，在北京举办了龙年的首场媒体沟通会，官宣了长寿命电池和SaaB的新动作；另一方面，他参加了电动车百人会的钓鱼台峰会，不仅领了一份沉甸甸的大奖——推动中国新能源汽车高质量发展的突出贡献者，并在现场做了主题发言。

可以说，斌哥的北京之行行程很忙，对外输出了非常多的内容。而我不仅参加了媒体沟通会，也在钓鱼台旁听了他的主题发言，看到了他和何小鹏与王传福站在一起领奖的高光时刻。可以说，短短的几十个小时，多场的近距离沟通，让我对这位创业者的所思所想有了一次比较深入的了解。

电池老龄化，人无远虑必有近忧

这次李斌的北京之行，重点谈及的是对于长寿命电池的关注。

初次听到这个话题，我感觉很不理解。因为毕竟电池的老龄化是一个行业层面、离着现在十万八千里的长久话题。

别人家都在谈新概念，新技术，卷配置，李斌却在2024年把电池老龄化当作一个迫在眉梢的话题进行讨论与布局。

据国家工信部规定，从2016年起乘用车生产企业对电池、电机等核心部件必须提供8年或者12万公里质保（先到达为准）。

李斌说，在过去的8年时间里，配备这种电池质保要求的电动车已经超过1900万辆。其中大部分车辆的电池质保将会在未来8年内发生。在过去的几年里，包括续航、安全、成本、充电销量等在内的诸多问题，都正在得到完善，但电池寿命这个问题在过去的8年里，并没有被替换为一个更高的目标。

“车是要用十几年的，从新车、二手车、三手车到四手车，再到报废，需要很长的周期，如果我们现在不在技术上做好准备，将来会是一个非常大的负担。”

为什么要将电池老龄化这件事放在自己的工作簿中？

在我看来，这样的作法实则很李斌，很蔚来。

首先，大部分人的眼中都是短期的价格，但李斌总是会站在大周期的逻辑去思考。

比如，这一次电池的老龄化问题，站在大时间尺度去思考问题，未雨绸缪，是李斌一贯的思考逻辑。

"中国有一句话叫人无远虑必有近忧，（电池更换）这件事情要想起来是有找解决方案的，而且越早解决越好。这就是为什么在这个时间点，不能说蔚来设计这个标准偷着乐，我们不让行业重视这个事。其实对整个行业发展不好，蔚来当然也不会独善其身，这是今天提醒让整个行业重视这件事情，我们一直认为，确实在今天这个时间点解决电池寿命问题是刻不容缓的，因为今天做的任何事情要8年以后才能看到效果，今天如果不做，8年以后一定就会有成本在那，这就是我们今天在这个时间点要提出来让行业关注很重要的原因。"李斌语重心长地对我们说。

所以，思考长寿命电池的加速推进，思考八年之后的用户使用成本，这个很李斌，也很蔚来。

其次，李斌为什么特别关注电池老龄化这个冷门社会化科题。并不是因为他北大社会学的出身，而是因为用户利益使然。

越来越多的纯电车用户更换电池的价格居高不下，让李斌认为这是一个需要全行业都关切的热点话题。

"现在即使是一块30度电的插电混动的大电池，（更换它的）售后服务的成本也要 5.8 万，增程用的 40 度电池要 8.6 万。如果是纯电的就更贵了。如果按照小 2,000 万辆车市场容量来计算，8年后每辆都要花 6 万元去解决后续的这些问题的话，（这就是）1 万多亿。今天不解决，8年后就要付出代价。"李斌为全行业的用户算了一笔未来账。

而他认为，蔚来创立之初就设立的电池可充可换可升级的策略，以及电池换电模式，有望能探索出一条解决高昂更换费用的"新路"。

关于电池，这次李斌和蔚来还对BaaS电池租用服务价格进行了较大幅度下调，这也引发了外界的普遍关注。

众所周知，作为第一个大规模实践“车电分离”模式的蔚来，BaaS模式一直都在探索与争议声中前行。

早在2020年8月，蔚来提出了"车电分离 电池租用"的商业模式。其初衷是降低购车门槛，并通过该模式让用户免于承担电池衰减和无法升级的风险，以及稳定车辆保值率。

因为这个，蔚来还上榜了《财富》杂志评选的2020年改变世界的53家公司榜单，该杂志对于蔚来的换电模式和BaaS服务都给予了极高的评价，认为后者正在重新定义电动汽车。

但在BaaS服务推行过程中，也存在着一些车主的争议。比如，有一些蔚来车主反映，BaaS方案车辆需要无限期支付电池租赁费用，导致其在二手市场上折价高。也有车主提出，电池价格是随着市场波动变化的，但BaaS方案中的电池成本风险是由车主承担的。

在沟通会上，李斌坦言，底层逻辑和方向没有错误，但细节需要修正。

这一次调整应运而生。其中，标准续航电池包租用服务费从980元/月调整至728元/月，长续航电池包租用服务费从1680元/月调整到1128元/月。

附赠的权益同时包括：每付一期BaaS赠送100元换新礼金券，该券可用于购买蔚来新车;今年5月31日（包括）前用 BaaS 购买蔚来新车将享有付四赠一，同时送60张换电券，以上权益新老车主皆可享。

蔚来要想盈利，其实很容易

"蔚来想盈利，最简单的方法就是什么都不干，把钱存在银行里面，马上变成一个特别盈利的公司，但肯定这不是企业经营的长期之道，不为未来去做投资的公司当然在当下会好一些，但是一定会失去将来。"在钓鱼台，李斌跟我讲了这样一段心里话。

诚然，对于蔚来这样的新势力而言，盈利一直都是外界关注的核心问题。

根据财报，去年全年蔚来营收556.18亿元，同比增长12.9%；净亏损207.2亿元，同比扩大43.5%；毛利率5.5%，同比下滑4.9%，汽车毛利率9.5%，同比下滑4.2%；新车交付量160038辆，同比增长30.7%。

“蔚来的综合表现并没有达到预期。”李斌在内部信中对于2023年也如是“打分"。

我相信，早日赚钱是李斌心中的一个响亮的声音。

但究竟怎么赚钱是一个李斌选择的过程。

“很多人都说蔚来亏损，其实从另外一个角度来讲，你也可以看成是我们对将来的投资，投资当然就是用什么时间，用多长时间去看投资回报。“

”我想蔚来对自己长期赢得竞争肯定是有信心的，因为我们知道自己的钱花在哪了，我们知道花的钱是有价值的，技术研发投入去年投了134亿人民币，还是基础设施的投入，去年投了1000座充电站，还是1万根充电桩，还是销售网络的投入，这都是有价值的，需要一些时间，也要给我们一个成长的过程，还是会坚持自己的方向，把经营管理做得更细致。”

站在当下，是亏损，但若站在未来，则是投入。

这样的回答很蔚来，也很李斌。

去年我参加了蔚来的技术发布会，作为CTO的李斌发言让我印象深刻。他用了整整一上午的时间发布了12项全栈自研，还首次发布了蔚来的芯片技术。

显然，平时爱吃盒饭，和秦力洪挤在一间办公室的斌哥，在技术投入、在基础设施搭建上不惜一掷千金的。

从财报可以看出，2023年Q4蔚来研发费用39.4亿元，连续五个季度突破30亿元，2023年全年达到134.3亿元，同比增长23.9%。研发费用是所有造车新势力中的榜一大哥。

而在换电网络上也是快马加鞭。

截止到2023年底，蔚来已经在全国范围内布局超过2316座换电站，单就2023年4月才开始部署第三代换电站，到年底就增加了1011座，其中高速换电站新增399座，累计达747座。有媒体推算。蔚来在换电站建设上的总支出已经超过了113.5亿。

在剧变的中国汽车市场，站着赚长期主义的钱，一直都是李斌的想法，但迅速提高销量，是绕不开的一个科题。

蔚来第二品牌推出，顺势进入"二胎时代“也是必然的选择。

在媒体发布会上，李斌正式官宣了第二品牌的名字——乐道。

具体的规划是，新品牌将在Q3发布，Q4交付，主打20万区间车型，首款车型将对标特斯拉Model Y。

乐道的英文名为“ONVO”。乐道意为“阖家欢乐、持家有道、津津乐道”，“ONVO”意为“在旅途中”。新品牌将于5月中上旬正式发布。

此前，李斌在蔚来2023年财报电话会上透露，蔚来新品牌旗下首款车型将直接对标特斯拉Model Y，且成本会比特斯拉Model Y降低10%左右。此外，新品牌还将使用单独的销售网络，但售后会使用部分NIO品牌现有的售后体系。

在李斌看来，多品牌运营背后是体系力的支撑，经过十年的积淀，让蔚来有着这份信心与实力。

“因为蔚来自己打了一定基础，比如说智能化研发投入，比如说电动化方面研发投入，整车工程方面能力建设，都能够让蔚来用相对来说比较低的研发投入就能够去开发第二品牌第三品牌，它不是从零开始的，我们很多能力是高度复用的，整合在一起来做的。

未来不是蔚来，但蔚来有未来

“过去的十年，给我们指了一个方向，说新能源车是未来。这个未来不是蔚来汽车的蔚来哈。”作为李斌的好朋友，铁哥们，造车三傻其中之一的何小鹏在钓鱼台发言中特意调侃了一下蔚来的谐音梗，这顿时引发了包括我在内的台下听众的大笑。显然，虽然都是身价过百亿美金的大佬，但兄弟间的调侃是不分场合的。

而这一句玩笑话的背后，在我看来，实则也引发了一个多年来围绕在蔚来身上的一个话题。

那就是，蔚来究竟给汽车产业带来了什么新价值？

这个最大的新价值是造出了一辆售价可以达到50万区间的豪华电动车？是重新定义了电动汽车的豪华感？还是提供了换电的商业模式？抑或是遍布全国的网红"牛屋"？

我觉得都是都不是。

最大的价值还是理想主义的李斌打造了一个自己设想的"理想国"，一个试图以用户为基石的用户型企业，从而在这个上面去构建一个全新的商业模式。

在采访中，李斌提到一句话，" 蔚来一直底层逻辑是我们永远问自己到底给用户创造什么价值，蔚来品牌要创造什么价值，乐道品牌要创造什么样的价值，萤火虫的品牌要创造什么样的价值，它的价格虽然有差异，但是它的价值都是要去创造的，我想最终还是会回归这件事情。“

试图站在用户的角度去思考，试图站在用户和企业共赢的角度去做抉择，我觉得这是披着商人外衣的李斌心中的一个执念，一份情怀。

在回答记者提问蔚来如何卷的时候，李斌提到了一个关键词，那就是定力。

在这个急遽变化，变革以分钟计的内卷时代，李斌对于定力的感悟让我有一种眼前一亮的感觉。

"最终还是会回归到商业本质，商业本质是什么？卷价值，就是价值创造，你到底给用户创造什么价值，不同价格带的品牌给用户带来的体验肯定还是有区别的，你不能想象法拉利的价值创造和五万多块钱车价值创造是一样的，不同品牌创造的价值是不一样的，最终还是要回到价值创造。"

"为什么说要保持定力呢？在这样一个比较混沌的时候，品牌分层没有形成，价值创造的基本逻辑还比较混乱，这时候一定要坚持自己认为对的方向，从用户的视角去看看自己到底能做什么，这其实就像讲电池的寿命这件事情一样，讲可充可换可升级一样，我觉得这都是从用户视角，蔚来知道自己带来了什么不一样的价值，甚至于NIO House等等，清楚到底能带来什么东西，肯定不是每个人都需要的，如果你有这个东西你得知道为什么用户需求，这是我的一个感悟。"

内卷此起彼伏，创业者的李斌需要每时每刻都要做决策。那么，决策的金线是什么？就是用户需求，无论是曾经的NIO House，还是当下体积的长寿命电池，抑或是已经成为蔚来护城河的换电商业模式，实则上都是基于用户视角下的抉择和判断。

蔚来为什么能持续创新，蔚来为什么能十年仍然活了下来，用户型企业的底层逻辑，理想主义者的李斌初心，是守护这家企业持续前行的指南针。

"十年后，全球智能电动汽车产业的前十名里，将有五家是中国公司！"在李斌看来，比亚迪和包括沃尔沃在内的吉利控股都已经预留了席位。而蔚来显然期望能成为剩余的三分之一。"

"从智能电动汽车的任何一个方面来看，中国的市场规模、产业链、供应链基础、人才技术的深度、宽度，还有产业政策的持续性，都给中国的新能源汽车产业发展打下了非常好的基础。因为智能电动汽车是三个大的产业变革，在这里面每一个大的产业都有市场的规模、供应链、人才技术、产业政策这四个成功因素，3×4，12个成功因素都能把它填满的只有中国的智能电动汽车行业，我是非常有信心。"

相信趋势，相信商业规律，相信定力，相信中国智能汽车，我觉得，中国智能汽车的未来，藏在李斌们的定力里。