眼看着越来越多的车企倒闭，突然发现它们的挥手离去似乎会带火一门生意：都来修车吧！

你没听错，现在汽车后市场有着不错的发展空间，国内市场在产销破纪录的背后，并没有迎来品牌与产品的百花齐放，相反，仅在2023年，就有超过15家车企倒闭、超过两千家4S店退网。

买了车，还没用两三年，别说店没了，甚至连品牌都没了，上哪儿说理去？据目前能够查到的数据，现在国内市场有这百万量级的用户面临售后无门的窘境，下到几万的小代步车，上到百万级高端电动。

而且就目前国内市场的打法，降价内卷，把一些小厂往死了逼，后面也少不了退市倒闭的车企，那么这个群体的数量也将持续增加。

数百万用户，被无情抛弃

谁能想到买车成了赌注，赌车的品质、赌企业活下来的时间。本来车辆作为大宗商品，是一个能够长期使用，并且能够得到长期维护保养的一件商品，使用周期少则五年、多则十五年，而且买车的时候，很多消费者也会考虑4S店的位置，为的就是后面售后方便。

但是这几年我们发现，激烈的竞争并没有让一些游离在边缘的品牌去努力引入新产品提升竞争力，而是在这波冲击之下急流勇退，仅前三年，就有数十家在国内市场拥有十万级以上销量的车企退市，其中不乏众泰、力帆、广汽菲克、广汽三菱、讴歌、雷诺这种大厂与全球市场当中的知名品牌，至于那些在新能源转型时进入市场的新造车，数量已经从当时的数百家减少到了如今的不到20家。

对于这拨赌输了的消费者来说，后面的用车无疑成为了其担心的最大问题，但现在的情况是，车企倒了，那基本上就是彻底的倒了，别想指望着车企留下来给你做善后。

尽管有些合资车企会有国内的资方接盘售后，但是实际消费者反馈并不好，这其中以零部件供应、售后便利性等问题为主，至于新造车，就只能让车主自求多福了。

要知道国家在2017年7月实施了《汽车销售管理办法》，其中规定：“供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。”但是现在这些倒了的车企根本没办法实现。别说质保10年的零配件了，现在很多的情况是，连车企都没活够3年，资金一断，交付都满足不了，哪儿还有功夫储备10年的配件？

从目前国内市场的态势来看，这种现象还将持续较长的一段时间，而且很多车企现在其实都是游离在危险的边缘，指不定哪天融资出现问题就可能暴雷，这个问题不容小觑。

修车一门灵，看谁都像拆车件

按照调查到的消费者反馈以及网络上可考证的信息，倒闭车企的用户也开始转型了，往哪方面转？：除了那些及时换一个新车的，很多人变身成一个到处盯着二手车的“贩子”，并且掌握足够丰富的修车本领。

为什么这么说？现在车企倒闭或者退市主要是分为两种情况，第一，这个品牌是全球市场当中的老品牌，在国内退市可能是因为市场供需特点的关系，导致产品卖不好，问题没有出在产品和品牌本身。

这种情况下，品牌退市所带来的影响也是经销商的退网，那么这个品牌后续的维修保养可能就要放到一些其他品牌的店面之中，这其中比较有代表性的就是前段时间的广汽菲克， 在当时其退市的时候，就有大量消费者表示售后零部件供应严重不足，大部分配件不能及时到货，进口车的零部件虽然还能供应，但大部分零部件等待周期长达两个月，有的甚至要半年以上。

与此同时，对于车辆售后的这件事情，在国内很多区域，就算是品牌正常经营，但经销商网络都存在分布不均的情况，更不要说在一些品牌退网后，网点覆盖的密度进一步降低。

如果是生活在一线城市当中，对于售后这件事情可能没有过于明显的感知，毕竟在这样的超大型城市当中，各项的配套还是相应完整的，而且资源也都集中于此，这个时候可能每个行政区内都有一家4S店去满足销售、维修、保养等需求。但是在二三线城市当中，有些品牌的经销商网店可能在一个地级市只有一家，这就需要用户给出更多地时间和精力。

那么这个时候，如果遇到一些小毛病，用户很可能就自己搞起来，秉承着缝缝补补又三年的精神，直到自己搞不动、搞不懂，或者说前面提到的，实在没有配件可用，那可能就直接换车脱离苦海。

那么第二种情况，就是新造车品牌的退市，比较有代表性的就是威马，要知道威马在2019年到2022年这三年间可是卖了十多万台车，这是一个很大的群体。

在此我们也采访了一些威马的用户，得到一些在闹心之余，也比较有意思的事情，比如“现在这车小毛病都能自己整，算是半个新能源修车技师。”“现在路上看见有开威马的都想拦下问一问这车卖不卖，要是卖我真就收，要不以后都没地方找零件。”“没事还在二手交易平台上看看威马的东西，没准就能看见自己要修的东西，反正没多少钱，赶紧买回来装车上。”

除了提升了修车的动手能力以及辨别二手车的洞察力，新造车还有一个问题成为了退市后的关键，也就是伴随智能化而来的软件停摆。硬件供应不上，软件也开始罢工，如果说软件只是娱乐系统那些倒是还好，但是对于现在的这些新车，软件是日常用车的一个重要组成部分，有的甚至涉及到用车安全。

“现在用车的习惯是改了又改，之前有手机APP能够解锁车辆，并且能够在手机软件上面实现一些操作，但是在威马品牌出现问题之后，威马智行APP就变得不再稳定，这个时候又要带着机械钥匙什么的，要不解锁和远程控车都用不了。”

这同样是来自威马用户的一个反馈，可以说现在这些依靠网络、APP等实现功能的产品越来越多，云服务现在快成了新造车的标配，系统升级、智能驾驶、娱乐互联等很多日常用车的主要功能都需要依靠车企的网络运营来支持，这已经上升到了过去一些传统产品的关键零部件的同等位置。

综上，在车企倒闭之后就为以下一些生意提供了发育空间，比如说零部件的供应、大小疑难杂症的处理、二手车的拆车件服务、软硬件的协调调试等等。

来做修车生意吧！

从正常的角度来看，现在脱离4S体系的售后保养维修店就已经很多，而且对于大部分消费者来说，也给到了足够的认可，那么这些修车维护品牌也成为了那些在品牌退市后，用户的首要选择。

而且从目前的市场份额来说，排在第一的途虎也只占到了市场0.9%的占有率，排名前五家的企业加到一起也仅仅为1.6%，整个市场的空间足够多，并没有哪个品牌形成垄断地位，而且从目前各家店的特色，也没有说哪家针对某个领域有着足够强的优势。

那么想要搞起来，配件来源、场地、人工这几项关键要素当中，配件的来源比较难搞，就像前面说的，可能很多来源要依靠拆车件，如果市场的保有量比较高还好说，如果较低的话，就需要从供应商找门路。

此外，对于软件来说，相对硬件要更难一点，因为很多新势力都追求自研，源代码与数据都会做一定的封闭保护，就算是采购外部系统，也需要车企出钱来雇佣对方去进行后续的维护与运营，

对于这一点，其实也希望倒闭的车企能够在后续向第三方公司或是售后类企业公开技术信息，进而为车主提供技术服务，并且从国家层面，现在这种软件无法使用的现状越来越多，针对这种情况，软件服务、数据存储以及数据安全等应该出台一个应急处理措施，将停摆的这个时间短尽可能地缩小。

当然，对于消费者来说，以后买车这件事还是应该深思熟虑，国内的市场与其他地区还是有差异化，地域特征很明显，很难做到海外那种多元化的供需特性，那么也就限制了一些品牌的发展，这样的情况，对于对用车有着长期需求的人来说，还是应该大厂为主。

此外再加上现在大环境的影响和对一些新造车的吹捧，以及一些车企玩了命想用科技产品去定义汽车这样一个长使用周期的产品，对于消费者的实际选择确实会产生一定的影响，那么经过以上这些问题的总结，新造车可以选，但是要选背靠大树的，否则很可能在未来三年之内，品牌销声匿迹。【iDailycar】