你有没有这样的感觉，最近一年多，不少国产二线厂商的声音越来越微弱了，消费者关注最多的是特斯拉、比亚迪这种新能源厂商，国产二线厂商无论是燃油车还是新能源车都没有什么关注度，这里边最典型的就是荣威。

2022年，荣威累计销量还有25.9万辆，但今年前4个月却只有5.3万辆，全年大幅下滑几乎成为定局。在4月份的上海车展期间，荣威品牌事业部总经理周潍表示，荣威正在进行“产品向上”，将推出一系列全新产品，但在燃油车和新能源车双向承压的情况下，荣威真的还能翻身吗？

燃油车全线下跌

荣威是中国众多传统厂商的一员，对这类品牌来说，先保住销量的基本盘是第一要务。但荣威在这方面的表现相当一般，进入2023年以来，荣威销量下滑的趋势非常明显，曾经的那些主力车型逐渐被边缘化。

以荣威RX5为例，这款车是国内最早站稳脚跟的国产紧凑型SUV之一，一直都是荣威的销量支柱，但今年前4个月这款车累计销量只剩下了1.7万辆，月均只有4000多辆，在国产SUV中，这个成绩是拿不出手的。其实 荣威RX5也在努力更新换代，但这并不能阻挡销量的下滑。

荣威另一款车荣威i5也存在同样的情况，这款车去年累计销量7.7万辆，表现还算正常，但最近两个月销量都低于3000辆。要知道，荣威i5是一款走低端路线的代步车，主力车型售价基本在9万元以下，连低端车型都不能走量，证明荣威的确陷入了危机之中。

更重要的是，表现不佳的荣威RX5和荣威i5已经算是荣威仅有的两款有市场竞争力的车型，其余车型已经完全被消费者遗忘。2022年被荣威大力宣传的荣威鲸，4月份销量只有18辆；冲击高端市场的荣威RX9，4月份销量为452辆；曾经与荣威i5并驾齐驱的荣威i6Max，4月份销量仅剩下55辆，基本上无人问津。

新能源毫无起色

从客观角度来说，燃油车销量下滑，是传统汽车厂商目前普遍存在的问题，不仅仅是荣威，连丰田、本田也扛不住。问题是，荣威在新能源领域也没有拿出什么好的表现，燃油车失守，丢掉的可能是过去，但新能源萎靡不振，失去的却是未来。

如果只看销量表现，2022年荣威新能源销量的表现似乎还是不错的，但需要注意的是，荣威的新能源销量主要来自于科莱威这款纯电动微型车，这款车属于五菱宏光miniEV的模仿者，在2022年拿下了4.2万辆的好成绩，但2023年1-4月份，这款车的累计销量以及跌破4000辆，基本退出主流市场。

除了科莱威之外，荣威新能源其它车型基本都属于油改电车型，月均销量都在500辆以下徘徊，几乎没有什么市场影响力。其实荣威的情况与目前正在挣扎的日系车非常相似，燃油车销量持续下滑，新能源车型数量少，没有竞争力，而且更新换代速度慢，跟不上市场节奏。

但丰田、本田之类的厂商毕竟树大根深，就算燃油车销量下滑，依然处于第一梯队，还有一定的时间去折腾；而荣威在国产车中都属于第二梯队，在上汽集团连续打造了智己、飞凡两个高端品牌之后，已经很难在新能源领域向荣威投入更多资源，因此荣威必须要学会自救了。

三大技术基座，荣威真的能玩转吗？

荣威并非认识不到自己的问题，因此在4月份的上海车展期间，荣威也提出了新的产品规划。根据荣威品牌事业部总经理周潍的说法，荣威未来将聚焦15-20万的价格段，同时还将在未来3年内推出8款新能源车型，2023年下半年将会率先推出一款中高级纯电动轿车。

与此同时，周潍还表示，未来荣威将拥有全新一代上汽星云纯电动系统化平台、全新一代DMH双电机混动技术、全新一代魔方电池系统三大技术底座，助力新能源业务发展。翻译一下就是，荣威下一步要搞纯电、混动两条腿走路，同时还会在电池领域进行探索。

从理论上来说，这没什么问题，但荣威没有搞清楚自己的品牌定位。在燃油车时代，荣威的主力车型售价就在10万元以下，现在却要聚焦于15-20万的价格段，这个战略成功的可能性非常低。与此同时，荣威此前能拿得出手的新能源车型只有一款科莱威，但这种微型车远不足以证明荣威的能力。以荣威形同白纸的新能源汽车发展经验，却要推动所谓的技术底座，这只能用好高骛远来形容。

实际上，荣威现在只有一条比较现实的路，那就是由上汽牵头，尽快拿出一整套适合低端市场的新能源解决方案，然后同时在荣威和名爵两个子品牌上推广。荣威、名爵目前还拥有一定的客户基础，名爵在海外更是拿出了相当不错的成绩，如果上汽的这套新能源解决方案在技术上能过关，那么应该是能获得一部分销量的，这样就可以迅速摊薄成本，实现良性循环。如果荣威继续沉迷于“技术底座”，只会丢掉最后的转型时机。

小结：对荣威这种二线传统品牌来说，向新能源转型的时间窗口正在逐渐关闭，留给它们的时间已经不多了。如果到2023年年底之前，荣威仍然没有搞清自己的产品和车型定位，那么在2024年就会出现重大危机。