汽车工业从1875年第一家车企在法国诞生开始算，至今也快150年了，不同的车企推出过无数豪华车，但你会有趣地发现，这无数的豪华车里，只分为两大类：一类是世人公认的豪华车，另一类则是天天站在讲台上宣称自己是豪华品牌的豪华车。

三十年前，汽车工业进入石油危机后的第一个黄金期，这期间里，各路大神把汽车技术运用得炉火纯青、把各种设计描绘得天马行空，时至今日很多经典车型扔被人津津乐道。当中，就有一个很不起眼的车型，甚至名气还没有意大利布加提过户给了大众来得让人深刻，但就是在短短的意大利布加迪时代，却推出过一款至今仍被车迷们铭记的F级豪华轿车，它就是拥有6.0L V12发动机、6速手动变速箱、前推杆避震等硬核配置的布加迪EB112，哦，对了，当时的Bugatti的官方中文名字叫“布加提”。虽然该车最终仅完成了三台，但前些年以240万欧元的成交价，荣登全球最贵四门轿车榜首。

图：这身线条是不是有点儿似曾相识呢？确实，总感觉2009年的Panamera在努力地继承它这一身线条。不信？或者你看看被誉为Panamera概念车的Porsche 989，谁更像吧。

图：它之所以数量如此稀缺，是因为布加迪有意而为之，控制它的生产数量，从而达到“孤傲且限少数人”的效果吗？当然不是，这仅存的3台EB112背后其实有一段辛酸往事。但切记，在欧洲的车媒圈里，它被公认为“豪华车”。

其实在被大众汽车集团收购之前，布加迪品牌曾属于意大利超级富豪、法拉利最大经销商之一、-资深经典车收藏家Romano Artioli（罗曼诺·阿蒂奥利）。他很希望车企可以按照自己的意愿打造特别的汽车，所以在1987年买下了布加迪品牌的商标所有权，成为了这家车企的主人。接手品牌后，1989年Artioli开始了布加迪的复兴计划，他甚至找来了Lamborghini的创始人Ferruccio Lamborghini（费鲁吉奥·林宝坚尼）一同共商大计，复兴团队希望研发出几个全新车型，通过丰富产品阵容以便进入美国市场。Artioli将新车项目交由Paolo Stanzani（保罗·斯坦扎尼）和Marcello Gandini（马塞洛·甘迪尼）负责，两位都曾是林宝坚尼Miura和Countach的工程师和设计师。

图：车辆外观则由意大利著名设计师、Italdesign的Giorgetto Giugiaro（乔盖托·乔治亚罗）执笔。

1991年，对于布加迪来说，是具有特殊意义的一年。此时恰逢布加迪创始人Ettore Bugatti（埃托·布加迪）诞辰110周年，布加迪趁着这个日子推出了EB110。名字中“EB”是创始人Ettore Bugatti姓名中的首字母，“110”则代表着他的“110岁生日”。EB110在动力总成上搭载3.5L V12涡轮增压发动机，这台发动机可以说是相当疯狂的设计。3.5L对于一台V12发动机来说排量并不大，其气缸缸径为81mm，冲程只有非常低的56.6mm。这使得EB110拥有惊人的611N·m/3750转峰值扭矩、560匹/8000转的最大马力，0-100km/h的加速时间仅为3.6秒，最高时速达到了343km/h。

图：EB110亦是命运多舛，它诞生的时间恰逢碰上了公司破产被清算。从1991年生产至1995年，总共只造了139台，EB112就是基于这台跑车部分技术成果打造的。虽然说EB112是基于EB110打造的，但除了车架上的碳纤维部分，它们之间的瓜葛可谓少之又少，就连驱动布局EB112都颠覆了EB110的中置设计，改为了更适合轿车使用的前置四驱。

投产了跑车后Artioli还觉得不满意，不能光靠一款车型走天下，他还要一台四门的F级轿车，要知道，当年的Bugatti就是两大产品线，兼顾跑车和赛车的运动车型、另一条是超豪华轿车。布加迪的工程师团队拿来了EB110的碳纤维硬壳制作工艺，拼接上全铝车架，车辆外观转交给Giorgetto Giugiaro操刀，一台全新的概念车在1993年3月的日内瓦车展上正式亮相。这是意大利布加迪时代首款四门四座轿车的尝试。其内饰非常奢华，用皮革等高端物料包裹。由于该车的出现颠覆了传统美学，所以当年很多人对这款车外观的评价褒贬不一，不过《Automobile》杂志还是在其首次亮相时将其评为“世界上最美丽的汽车”。

图：红色这台EB112、车架编号39001，也是当年车展上发布的那台概念车，轴距3100mm，车长5070mm、宽1960mm、高1405mm，体积十分庞大。这是一辆高性能超豪华轿车，布加迪计划通过它成为宾利、劳斯莱斯等顶级豪华车的竞争对手。

EB112的动力总成由前法拉利工程师Mauro Forghieri（毛罗·福格里）设计，为一台6.0L V12发动机，峰值扭矩为590N·m/3000转，最大马力为455匹/6000转，只配备6速手动变速箱。即便这是一台四驱车，这样硬核的动力配置显然与其F级豪华车的身份是格格不入的。这款1800kg车重的豪华轿车可以在4.4秒内从静止加速到100km/h，最高车速可以超过300km/h。不过，如果你再回看那个时代的同级别豪华车就不难发现，其实使用6MT变速箱并非特例，法拉利的456标配也是6MT、BMW的7系同样有6MT，使用手动变速箱的豪华车并不突兀，尤其是标榜高性能的，更显得理所当然。手动档，只有那些连手脚配合都忙不过来的人会觉得突兀和廉价。

图：EB112采用前后双摇臂（Double Wishbone）的悬挂形式，值得留意的是它的前避震设计，采用了F级轿车上罕见的推杆避震结构：车轮动作通过一条纤细的推杆传递到水平纵置于机舱的避震上。布加迪之所以会这样设计，实属迫于无奈：EB112机舱内放置一台V12发动机后空间本来就所剩无几，还要容纳一套双摇臂悬挂，难度更大。都是一帮搞赛车的、忽然要造一台这样的豪华大轿车，难免会“水土不服”，使用一套推杆避震或许就是他们能想到的最佳方案。

中国有句老话叫“生不逢时”，此时布加迪恰逢遇上了全球经济危机。当时的跑车市场还远未到未重见天日的时候，法拉利和林宝坚尼等跑车制造商均处于停滞不前的状态。布加迪EB112即使进入量产，也不会在消费市场上获得成功。1995年新主人Artioli的破产更是成为压垮EB112的最后一根稻草，原计划于在1995或1996年的某个时候公开销售并量产，但公司忽然崩盘让它胎死腹中。由此看来，布加迪EB112的悲催命运似乎已经彻底注定，但似乎又有一些力量不希望这辆迷人的超级轿车被埋没。

图：虽然项目终止，但EB112的故事还没完结。

随着布加迪EB112项目的叫停，富商Gildo Pallanca Pastor（吉尔多·帕兰卡·帕斯托）购买了全部原型车和备件，当时他委托摩纳哥赛车队完成了另外两辆原型车的组装工作。Pastor又是谁呢？他是一位赛车手，同时也是摩纳哥世界贸易中心总裁、摩纳哥的名门望族。他的产业从房地产到电信传媒，遍布欧洲各个角落，例如摩纳哥公国著名的格蕾斯公主大街就是Pastor的私人物业。多得Pastor，时至今日各位车迷仍然能看到布加迪EB112风貌，但它已经是少数人的藏品了。

图：根据曾经布加迪老板Romano Artioli的说法，这辆车的操控性就像一辆卡丁车，比中置引擎的EB 110驾驶起来更有趣。可悲的是，时至今日很少有人能够真正体验到这种驾驶感觉。

图：这个精美的金属拉花饰板，不要以为是宾利的专利，不妨将眼光拉回1930年代、法国Bugatti推出的Type 51等车型的内饰板上，是不是有着同样的工艺呢？应该说，在1920~1930年代，此类金属拉花面板工艺在汽车上很普遍、并无谁谁的传统一说。

图：1931年的Type 51已经用上了，但这种工艺在当时并不属于某某汽车品牌特有，当时的汽车品牌除了极少数外，自己都造不了车身和内饰，这个工艺属于早年为马车打造车身的Coachbuilder车身制作公司们的工匠们的手艺，如果哪位买了底盘车的车主，找到一家能弄这个装饰的，无论是劳斯莱斯或者是布加迪、只要给得起费用，都能买到有这样的艺术品装饰。

图：没有冰箱、没有电视机、也没有零重力座椅，但EB112却能被全世界的车迷公认为顶级豪华车，请问那些一天天在讲台上吹嘘自己“只做豪华车”的车企有何感想？全车上下都是东拼西凑回来的，请问又何德何能、哪来的豪华车自信呢？

1998年，布加迪成为大众集团的一部分，并再次与Italdesign合作，在同年的巴黎沙龙上推出了明显“继承”了EB112设计的两门轿跑车EB118。次年，即1999 年，推出了一款与EB112类似的四门车型 EB218，但均未投入量产。EB218的继任则是16C Galibier，这款车为了给同时代的Chiron让路，同样无疾而终。可能这就是命，EB112一路延续下来的生命线都无法成功量产，这款车本身更是被淹没在历史长河之中，成为少数人的掌上明珠。