反向合资加速中国车市迈进合资2.0时代 | 封面故事：车市掀起新合资潮(一)

中国汽车市场以反向合资、跨界合资等为着力点的第二波合资潮开始兴起，或称之为“合资2.0时代”。它与第一波合资潮不同。中外合资双方主动权逐渐易位，中方企业主动权、话语权明显提升。其背后动因是电动化智能化、自主品牌崛起、更高水平开放及全球化等因素协力作用，进而催生出新时代汽车市场的新合资潮流。汽车强国又迈出了坚实一步。围绕这波新合资潮，《汽车纵横》特作本期“封面故事”专题报道。

电动化、智能化为中国汽车行业企业发展取得先发优势和领先优势创造了历史性战略机遇，也为中国汽车行业第二波合资潮直接赋能。由此，中国汽车产业链企业进一步获得了平视世界的主动权和话语权。

近年来，中国汽车市场又出现新趋势：反向合资、跨界合资等逐渐成为新潮流。大众汽车入股小鹏汽车，Stellantis集团入股零跑汽车，华为等头部供应链企业陆续与车企合资合作，滴滴与宁德时代也成立合资公司等。

以反向合资、跨界合资等为基本特征的中国汽车市场迎来第二波合资潮——合资2.0时代。它与第一波合资潮即“合资1.0时代”不同。在合资2.0时代，中外合资双方主动权逐渐易位，中方企业更具主动权；在电动化、智能化加持下，供应链企业逐渐由幕后走向前台等。中国汽车行业逐渐进入新合资时代。这为中国汽车市场发展带来了新动力、新活力和新的历史性战略机遇。

第一波合资潮

汽车产业拓荒和自主品牌崛起

回首中国汽车行业的合资之路，先是迎来第一波合资潮。中外双方以50%对50%股权合资为基本模式。在这个漫长的合资1.0时代，中国汽车产业属于拓荒式发展阶段，跨国车企在合资中始终占据主导权。偶有中国车企并购外方品牌，也常被冠以“蛇吞象”。其背后实则昭示着中国车企还弱小。在合资1.0时代，中国汽车产业逐渐“开窍”和壮大，中国汽车企业在不断累积进步能量中学习、追赶。但这也是中国汽车产业和企业必须经历的发展阶段。

1978年11月，邓小平同志批示“合资经营可以办”。由此，拉开了我国汽车产业改革开放大幕。1981年9月，国务院授权国家外国投资管理委员会批准上海轿车外资合营项目建议书，同意和德国大众汽车合资，以对上海汽车厂的轿车进行技术改造。1983年4月，我国首辆引进轿车桑塔纳在上海组装成功。1983年5月，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）签署北京吉普汽车有限公司合资经营总合同，由此诞生中国首家真正的汽车合资公司。1984年，我国首家合资车企北京吉普正式开业。同年10月，上海大众汽车有限公司合营合同签署，后更名为现在的“上汽大众”。1991年2月，一汽-大众汽车有限公司正式成立，成为当时我国汽车行业中最大的合资企业。

同时，汽车产业政策也逐渐清晰并落地。1994年3月，国务院批准《汽车工业产业政策》。这也是我国汽车产业首部行业性发展政策文件。2004年6月，《汽车产业发展政策》又发布。这进一步推动了我国汽车产业健康发展。2012年7月，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，全面开启了我国新能源汽车产业发展大幕。在相关政策的助力下，我国汽车行业迎来了第一波合资潮，全球主流的汽车企业几乎都在中国与中方企业成立了合资公司。

在以市场换技术为主要特征的合资1.0时代，合资外方在合资公司长期占据主动权，同时合资车企也占据我国汽车产业的主体地位。但随着中国汽车产业不断发展，原有合资模式的短板也逐渐暴露出来。比如，合资车企跟不上新技术发展潮流；合资车企曾尝试发展自主品牌，即合资自主品牌，但由于合资外方意愿不足而合资中方又缺乏话语权等原因，最终也真正没有发展起来等。

在合资车企疲态逐渐显现的过程中，比亚迪、奇瑞、长城、吉利等自主品牌逐渐发展起来，甚至开始了早期主动化合资实践。比如，吉利控股并购沃尔沃，至2010年完成对其轿车公司100%股权收购；2014年，东风汽车入股PSA等。

在中国汽车自主品牌逐渐崛起的背景下，中国制定了汽车行业合资股比开放时间表：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，并取消合资企业不超过两家的限制。至此，对外资股比全面放开，由此开启了后合资1.0时代。2018年10月，宝马集团率先宣布增持合资公司华晨宝马股份至75%。2017年大众汽车与江淮汽车成立合资公司江淮大众，2020年12月大众汽车增持江淮大众股比至75%，合资公司更名为大众汽车(安徽)有限公司。2023年11月，大众汽车（安徽）零部件有限公司在合肥投产，这是大众汽车在中国建立的首个独资电池包生产工厂。2019年1月，首个外商独资项目特斯拉上海超级工厂开建，特斯拉也成为首个外资独资汽车厂商。但合资股比放开后，合资外方的扩股潮、外商独资潮并没有像市场预期的那样蓬勃发展。

其实，此时面对汽车市场发展新形势，合资车企陷入了转型困局。一方面，原有的合资车企转型升级动作缓慢，甚至出现无力感；与此同时，一些合资品牌在市场角逐中逐渐衰落并退出中国市场。另一方面，自主品牌逐渐崛起，并不断挤压合资品牌的市场空间。因此，一些合资车企也被迫作出改变，尤其合资外方开始转变传统合资模式，积极投入到新的变革潮流中。业内外也开始出现唱衰原有合资公司的声音。但我们应该客观看待第一波合资潮中的合资车企发展，目前他们依然是中国汽车产业中的一支劲旅，不容小觑。

第二波合资潮

产业话语权和中企主动权空前

在电动化、智能化背景下，汽车产业逐渐进入新时代。按业内人士的说法是，在电动化赛道的上半场，中国汽车产业和车企取得了先发优势，实现“换道超车”；在智能化赛道的下半场，中国汽车产业和车企也取得了初步领先优势，并将继续巩固和扩大优势。正因如此，中国汽车产业链企业开始全面崛起。中国汽车产业的第二波合资潮也就顺势而来。从此，中国汽车产业开启了合资2.0时代。

纵观第二波合资潮，目前已经呈现以下几大典型趋向：

其一，反向合资潮兴起。

2023年7月，大众汽车入股小鹏汽车。大众汽车投入7亿美元获得小鹏汽车4.99%股权，小鹏汽车则提供G9车型平台、智能座舱和高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，并以大众品牌在华销售。10月，Stellantis集团与零跑汽车达成战略合作，计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%股权；同时，tellantis集团和零跑汽车以51%：49%股比成立合资公司“零跑国际”，以开拓全球市场和生产零跑汽车的电动汽车等；11月，零跑汽车宣布双方完成合作交割。这被业内称为“反向合资”。中国汽车行业的“小企业”开始博得跨国巨头的青睐，这打破了中国汽车产业合资史惯例，意味着中国汽车产业合资史翻开了崭新的一页。

2024年1月24日，广汽集团公告，拟对广汽日野进行股权调整。日野持股比例将从50%降至4.83%，其中39.72%的股份转让给广汽集团，另外5.45%的股权转让给广州氢云新能源科技投资合伙企业（有限合伙）。股权调整完成后，广汽集团、日野、氢云新能源分别持股89.72%、4.83%、5.45%。同日，欧盟委员会宣布，批准梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司成立合资企业。

其实，类似的合资案例正在不断增加。在这场反向合资潮流中，其中最显著的特征是，中国汽车企业在合资中的主动权、话语权得到了前所未有的提高，获得了前所未有的尊重。正如中国汽车工业协会原常务副会长董扬所言，中国汽车企业已经成长到可以和国际大公司相对平等合作的水平，也标志着国际大公司与中国汽车产业的合作模式发生了转换，由将中国单纯视为市场向新技术策源地和率先应用市场转换。

其二，跨界合资潮兴起。

在反向合资潮兴起的同时，跨界合资潮也兴起。一方面，汽车企业主动与供应链头部或特色企业强强联手。比如，国内不少汽车企业分别与华为等供应链企业展开广泛的合资合作，大疆车载收到比亚迪、一汽集团投资意向等；跨国汽车企业也开始广泛地与国内供应链企业展开合资合作，比如大众汽车投资国轩高科并成为第一大股东，与地平线、中科创达成立合资公司等。另一方面，出行企业、汽车供应链企业等也展开了合资合作。比如，2024年1月26日，滴滴与宁德时代成立换电合资公司。无论“整零”跨界合资，还是出行企业与供应链企业等跨界合资，在跨界合资更趋活跃的大势下，供应链企业日趋走向前台，且话语权不断增强。

其三，国际化合资潮也兴起。

在第二波合资潮中，国际化合资潮也值得关注。比如，2023年10月，成都西菱动力科技股份有限公司与本奥米尔控股集团有限公司签订合作框架备忘录，双方共同出资设立新平台公司，其中在我国境内成立新能源汽车零部件合资公司（SPV1），在中东地区成立新能源汽车零部件合资公司（SPV2）。其实，不仅有国外资本与国内企业在汽车零部件领域合资开拓国际市场，也有跨国汽车企业与国内汽车企业和汽车产业链企业合资合作以开拓全球市场。在这些合资公司中，合资中方的主动权和话语权也得到了空前提高。

可以预见，第二波合资潮将为中国汽车行业企业创造新的战略发展机遇。

新合资潮背后的重要推动力

电动化、智能化、自主品牌崛起及全球化

那么，是什么力量推动着第二波合资潮来临？纵观近年来中国汽车产业发展轨迹，可以看到其背后的重要推动力主要来自以下几个方面。

首先，电动化、智能化发展改变了汽车产业既有的诸多游戏规则。在电动化、智能化赛道，中国汽车行业企业取得了先发优势和领先优势。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，自主品牌主流车企在电动化、智能化方面转型速度明显快于合资品牌。中国新能源汽车产销量已经连续9年位居全球第一。现在，我国新能源汽车发展进入市场化快车道。2011年我国新能源汽车销量仅为8159辆，而2023年达到949.5万辆，市场占有率达到31.6%；2018年产销量均突破100万辆，2022年2月产量突破1000万辆，2023年7月产量突破2000万辆，从第1000万辆到第2000万辆的下线仅用了1年零5个月。同时，智能化发展也非常迅速，L2级的装车量已经大幅提升，L3级测试车辆也在广泛地测试。

其次，汽车产业链上的自主品牌逐渐崛起，直接推动新一波合资潮兴起。据中国汽车工业协会数据，2024年1月，中国品牌乘用车销量同比增长68.6%，市场份额达60.4%；2023年，中国品牌乘用车市场份额达到56%，首次年度市场份额突破50%。而2020-2022年，中国品牌乘用车市场份额分别为38.4%、44.4%和49.9%。麦肯锡报告预测，到2025年，中国自主品牌汽车市场份额将升至65%；还有预测，到2030年，合资品牌（包括海外独资品牌）在中国乘用车市场的份额将降至30%左右。显然，自主品牌逐渐夺回市场主动权。

最后，更高水平开放及全球化增强了自主品牌综合实力，而且提升了自主品牌在全球汽车产业的话语权，成为推动新合资潮的一股新生力量。我国汽车出口2021年突破200万辆、2022年超过300万辆，2023达到491万辆，超过日本442万辆的出口量，首次跃居全球第一。另外，在华合资车企开始反销海外，并成为其发展新趋势。

总之，从汽车大国迈向汽车强国，中国已迈出了诸多关键步伐。而第二波合资潮将为汽车强国建设送来新的“东风”。