​从来没有一款车，能够像 小米SU7一样引发如此山呼海啸般的关注，几乎全网刷屏；也从来没有一个汽车品牌，能够向小米汽车一样吸引各路大佬下场，或亲临发布会现场，或公开点评。

4月1日，许久没有“开麦”的贾跃亭对近日风头正盛的小米汽车进行了点评，他表示，“小米的执行和营销能力值得点赞，但山寨文化、走捷径模式和follower思维被很多人奉为圭臬，令人担忧。”“对标、抄袭和浅层次的创新无法带来根本性的技术变革和基础科技超越。”言辞间闪烁的不认可和指责已经溢于言表。

但无论贾跃亭如何讥讽，必须承认的是，当前汽车行业这场有关小米汽车的“狂欢”仍然在持续，不管是正面的评价还是负面的声音，它所引发的涟漪效应在整个中文互联网中回荡往复。上市27分钟大定破5万、24小时订单突破8万台、退定风波、小米汽车被曝多起退定投诉、雷军爽文人生……在热搜榜单居高不下的小米汽车接住的这波泼天流量，是很多传统汽车企业甚至造车新势力难以想象的。

一个值得关注的现象是，有关小米汽车的这一系列热议，不仅汽车圈的人在关注，圈外的人也关注；不仅买车的人关注，不买车的人也在关注。

而对于目前场上的其他车企来说，最关键的点在于，小米汽车能够获得如此高的市场关注度，以及不输于甚至超越任何品牌的品牌声量，并不是因为小米付出了多大的努力、做出了哪些惊人的营销动作，而是因为它是小米。从过去手机、全生态链转承而来的、先天的品牌势能和影响力，是无法复刻的。这也是为什么很多车企在小米汽车还未正式发布之前就已经有所忌惮，因为未知的东西往往才是最可怕的。

当然，这也给一些试图研究、照抄小米“出圈”路径的汽车企业提了个醒，那就是这不是一件能够轻易模仿的事情，如果只是“画骨不画皮”，最终的效果只可能是“东施效颦”。

与此同时，对于当前舆论场上有关“小米成了”的声音，行业内也同样应该保持警惕。一方面，小米作为严格意义上第一家成功造车的科技企业，本身的嘘头性就很强，短时间的关注可以理解为一种新奇性效应；另一方面，与手机行业不同，归根结底汽车仍然是一个复杂的、长期性的消费品，而非类似于3C、数码产品的“快消品”。

如果只是将目光关注到当下的27分钟、24小时甚至36小时，好像在这段时间卖出多少辆就算“成了”，那既谈不上对行业的尊重，也谈不上对小米的尊重。相反，而是要看热度平息之后，行业回归理性、正常的舆论环境后，市场对于小米汽车的后续反应、小米汽车的号召力究竟如何，这可能会是更加准确的答案。

届时，店面情况可能是最直观的答案。近日，小米门店可以说是人声鼎沸、门庭若市，有的门店中前来看车的用户甚至需要排队一批一批进入，但如果以月为周期观察，这样的势头能够维持多久，维持至什么程度，可能还需要时间和市场的进一步验证。

更重要的是，不同于“快消品”的产品售卖逻辑，作为一个长期耐用品、大宗消费品，汽车并不是卖出去就结束了，对于一家负责任的汽车品牌来说，后续的产能关、交付关、质量关、售后关等等都需要重新联系起来去做考量。

以产能为例，这将会是小米接下来将要首先解决的第一件事，目前汽车市场上幸存的造车新势力几乎都经历过这一难关。此前的蔚来ET5、小鹏G9都曾深受产能危机的影响，用户退定、寄予厚望的明星车型未能成功发挥预期作用。即便当前在汽车市场上呼风唤雨的特斯拉也曾多次遭遇产能不足的困境，尤其是Model 3的产能爬坡，马斯克甚至为此连续数月睡在工厂，将这段时间称之为“产能地狱”。这些都是SU7的前车之鉴。

目前，据有关消息透漏，小米汽车的最晚交付日期已经到今年6月份。尽管在发布会现场，雷军对此表达了十足的信心，认为无论是制造能力还是供应链稳定性，小米都有着绝对的优势，甚至直言“小米需求大，短谁的也不会短我们的。”

然而，按照规划，当前小米汽车工厂分两期建设，一期年产能为15万台，2023年6月竣工；二期计划于2024年动工，2025年完工。并且一期工厂尚未进入满产状态，根据预测，小米首期产能规划将低于8万台。这对于当前手握8万多台订单的小米汽车来说显然并不乐观。

再比如质量问题。通常情况下，汽车品牌的第一款车型，或多或手都会有一些瑕疵，尤其对于小米这样的跨界选手而言。这一点事实上也有“前辈”已经身先士卒了，由华为主导的两款车型问界M5、M7就是典型，开售时市场反应很好，但由于交付后出现了部分质量问题，第一批车主被迫为其“买单”，后来才又推出新款车型。因此，如何在后续的交付环节中稳住印象，甚至超越市场期待，可能是接下来小米需要着重关注的。

发布会已经告一段落，必须承认，小米汽车开了个好头，但真正的考验才刚刚开始。从3月28日开始算起，到4月4日小米汽车首批订单将正式锁单。换句话说，小米汽车能不能顶住压力，真正在汽车行业稳住脚跟，清明假期之后的30天可能是小米最为关键的时间周期。