3月底的安徽芜湖惠风和煦、春暖花开，当奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃笑容满面地推开奇瑞汽车总部会客厅的大门，与汽车观察传媒创始人、总编辑刘小勇亲切握手的时候，盎然的春意又平添了几分。

在外界看来，奇瑞汽车从小草房起步，用20多年时间不仅成为了自主品牌发展的一面旗帜，而且乘用车出口一直独霸冠军宝座，但在同行们争先恐后的新能源赛道上，却似乎没有显露出太大的“野心”。

是执着于燃油车的优势，还是对新能源车心存疑虑？是打算油电两条腿走路，还是all in 新能源？为何技术上的激进创新者，却在商业化上趋于保守？面对汽车观察的一系列提问，尹同跃慨然一笑：“奇瑞在新能源上不会再客气，今年之内就能做到行业前三。”

奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃（右）接受汽车观察传媒创始人、总编辑刘小勇（左）独家专访

“从来没有想过将油电对立”

汽车观察：有消息称，美国拜登政府将放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”的目标。去年，英国推迟了“2030年燃油车禁售令”，德国也结束了电动车购买补贴。种种信息显示，欧美正逐步对电动车降温。对比之下，国内对新能源的态度一如既往地坚决。您认为欧美的降温只是战术性暂时性的、迟早还将全力回归新能源主战场，还是他们已经改变了对电动车的认知，降温会成为长期的常态化的战略？

尹同跃：中国汽车产业有两件事值得骄傲：一是中国汽车出口全球第一；二是新能源份额越来越高，不仅占全球60%以上，国内渗透率马上也要达到50%。这两样优势来之不易，不能因为外界的风吹草动，影响我们的战略定力。新能源、智能网联汽车的发展是不可阻挡的时代趋势，新能源汽车社会必将到来，不是你想干或不想干的事。

至于欧美为何会对电动车降温，我认为除了政治因素，主要还是经济因素的影响。西方国家在基础设施建设上不像中国这样能够得到来自政府层面的强大推动力；另外，西方国家的油电价格差距不像中国这样大。我们原先是买得贵、用得便宜，现在新能源汽车价格下降，买得也便宜，所以新能源汽车在中国逐渐深入人心。但在西方国家，不仅买得贵，用得也不便宜，影响了新能源汽车的快速发展；从盈利性的角度来看，作为全新品类，新能源汽车发展也需要一定的量的支撑，否则很难盈利。

所以我们不应理解为欧美不干新能源，只是他们的节奏暂时在放缓。

汽车观察：未来的全球汽车市场将会是怎样的构成——燃油车和新能源车作为双主流长期共存、逐渐新能源化还是出现相互割裂的完全不同的市场？

尹同跃：就看“未来”的时间轴有多长了。如果有足够长的时间轴，我认为都应该是新能源车。但从三五年的短周期来看，各种场景都有可能出现，这主要取决于政府对基础设施的投入、油电价之间的逻辑关系。

总体而言，燃油车占有率降低、新能源车占有率上升的总体趋势不会改变，只是速度快慢的问题。

汽车观察：油和电的对比，总是容易引发激烈的论战。比如，丰田和特斯拉对于电动车的态度大相径庭，又比如，欧阳明高院士的发言被解读成“燃油车比新能源车自燃率高”，而李书福则认为，电动车存在安全、成本和二手车价格“三大痛点”。在产品端，油电同价甚至电比油低的车型也开始上市。对于油和电的是非和PK，您站哪一方？

尹同跃：我们从来没有想过将油、电对立，而是更愿意将油、电的优势融合在一起，让油、电协同。

从目前来看，燃油车依然是汽车市场很重要的组成部分，总量不断在增加，增加的部分主要在出口市场，而国内市场正快速转向新能源化。实际上，新能源也分为纯电、插混两个方向。在混动技术路线上，发动机加上电驱双套系统，正常的情况下用电，长途的情况下用油，充分发挥科技优势。

奇瑞的每一个传统品牌下都有一个新能源序列，比如奇瑞品牌的风云序列，捷途品牌的山海序列，星途品牌的星纪元序列。奇瑞风云、捷途山海主要是做插混，插混也有发动机，优秀的发动机是奇瑞做插混的基础和优势所在，也是奇瑞走遍全世界的一个很好的卖点。

与此同时，奇瑞也针对纯电路线发布了iCAR品牌，iCAR品牌旗下首款车型iCAR 03深受市场认可，产能满负荷运转，3月份预计销量在6000辆左右，4月份能做到1万辆。另外还有星纪元ES、ET、智界S7等多款产品协同发力。

汽车观察：您认为影响油车和电车竞争胜负的终极原因是什么？政策、技术、成本，还是资本、用户、生态？

尹同跃：对于新能源汽车而言，可能技术要素要更重一些。例如固态电池技术，只有在安全性、能量密度、成本上有所突破，全面新能源时代才有可能到来。

日本、德国等传统汽车大国已经建立了完善的内燃机体系，他们可能不会轻易放弃燃油机技术。但实际上，我们身处一个技术百花齐放的时代，在新技术的加持下，即便是内燃机也可以实现零碳化。比如说用氢能源来做热燃烧，或者使用液化太阳能、液化风能等新型合成燃料，都是将新能源与内燃机融合的新的技术方向。

汽车观察：在近期举行的电动车百人会上，长安王俊总、比亚迪王传福总、吉利安聪慧总等都一致认为新能源趋势不可逆转，我国新能源汽车正处于从量变到质变的关键期。您认为国内新能源市场已经发展到了何种阶段？新能源汽车产业要发生“质变”还应实现哪些突破？

尹同跃：中国正处于从汽车大国走向汽车强国的关键时期，正经历着“黎明前的黑暗”。虽然处于特殊时期，但我还是不太赞成内卷，过度的内卷对企业、对国家、对产业健康度都会造成伤害。

中国的每一个主机厂，不管规模多大或者多小，都是中国汽车工业的组成部分，我们希望大家各得其所。毕竟一个企业除了承担经营实体的角色外，还要承担社会角色。过度内卷以后，有些企业可能会生存不下去，他的老客户谁来服务？用户权益如何保障？一个动辄几万、十几万员工的企业一旦出现经营上的问题，给社会带来的伤害也将是巨大的。

希望大家要减少“向下的卷”，提升“向上的能力”，因为向下的空间总是有限的，向上的空间是无限的。向下降本，成本是有限的，到最后只能降低质量、性能和服务。向上提升，从品牌、技术、品质到整个生活方式，潜力是无限的。

中国要变成一个汽车大国是远远不够的，而是要变成汽车强国，更要变成品牌强国、品牌大国。没有哪个国家只有一个品牌就能够成为世界强国，德国强有BBA、大众，日本强有丰田、本田。中国这么大的市场，应该容纳更多的品牌，众多品牌在一起驱动竞争、驱动创新，而不是争着把对手弄死。我希望车企一把手都能有这个觉悟，给友商们留下空间。

“在不失血的情况下加速转型”

汽车观察：早在2018年，您就曾针对能源结构的变化表态，认为“传统的东西如果不做好，做新的东西就没有根了”，必须“要把传统的产业做到位，再在这个基础上抓住趋势”。同时您又说过，奇瑞在新能源领域的技术布局很多，但“起了个大早，赶了个晚集”。这些表述是否意味着奇瑞在新能源战略上出现过困惑和摇摆？

尹同跃：汽车是一本越读越厚的书，要想读透这本书，有很多讲究。汽车不是普通的工业品，使用的环境和对象千差万别，对产品本身的要求非常高。传统的汽车有一百多年的历史，我们必须把基础的东西做好。

我本身是工程师出身，对技术有着天然的崇拜和喜爱。奇瑞也是一家非常热爱新生事物、勇于探索、积极尝试的企业。我们的新能源团队，很早就启动了新能源项目，成为中国第一家与里卡多和FEV合作研发混合动力技术的车企。2005年，奇瑞燃料电池项目也正式启动。交通安全属性是最根本的，可以称之为豪华中的豪华，要确保万无一失。从学汽车到干汽车，我在汽车行业做了四十四年，各种性质的企业都经历过，越做对汽车安全性胆子越小。

正因为如此，我一直坚持奇瑞要把体系做好，把安全根植到每一个员工的血液中去。例如在新能源领域，奇瑞在电池、电机、电驱的研究上投注了很大的精力，首要目的就是要确保我们的电车是安全的。

2023年10月在瑶光科技日上，我曾经宣布“2024年奇瑞在新能源市场不会再客气”，最近奇瑞在新能源市场的动作也比较多、比较猛。例如iCAR 03的上市，新能源车型的出口、商用车的推新等等。

在新能源领域，奇瑞清楚自己在做什么，也清楚自己想要什么。奇瑞绝对算“赶了个早集”，但我们更希望能“赶个大集”。

但是，我们也希望能够在不失血的情况下，实现新能源快速转型。这个愿望既有技术上的考虑，也有商业上的考虑。新能源市场有赚钱的企业，也有更多亏钱的企业。我们希望在商业上向这些赚钱的企业学习，在技术上向更加安全、更加保守的企业学习。

用一句话概括，技术创新奇瑞是激进的，但是“上车”奇瑞是偏保守的。

汽车观察：从2011年到2017年，奇瑞经历了长时间的转型升级，此后又稳稳地进入了上升通道，近年来更是爆发式增长，可以说是磨刀不误砍柴工。在这漫长的战略转型、练内功、提升体系能力的过程中，新能源战略在其中有什么体现？

尹同跃：奇瑞真正的起飞从2020年开始。2019年底，在安徽省委省政府、芜湖市委市政府的支持下，奇瑞完成了股改，更多市场化的元素使企业能够更快去做决策。2020年以来，公司进入高速发展期，燃油车在奇瑞整体销量中还是占较大比例。

奇瑞一向很注重体系建设。奇瑞不仅是一个对技术投入很奢侈的企业，同时很早就布局了国际化，在海外市场征战过年，积累了很多经验和教训，也形成了自己的一套打法，成功将国际市场打造为奇瑞的一大亮点。

今年两会期间，我们反复学习、传达总书记提出的新质生产力，其实新能源汽车或者说智能新能源“新汽车”，就是最好的新质生产力的代表，新质生产力也是新能源汽车准确的发展方向。具体来看，要想做好新能源汽车，不仅仅要通过加大技术创新和技术投入，还要加强品质提升和品牌打造，最重要的是要通过新能源和智能化升级，让汽车成为年轻化生活方式的工具，这也正是奇瑞公司内部对新能源和“新汽车”的战略定位。

在自主燃油车市场，奇瑞已经占据了比较好的行业位置，在新能源市场，我们也不甘落后，要有与总体规模相匹配的地位，这也是我们早期就已经做下的决策。现在，奇瑞一多半的人都在干新能源项目，大部分的钱都花在新能源赛道上。

汽车观察：与燃油车相比，新能源车对企业的体系能力提出了哪些新要求？在这些新要求中，哪些奇瑞已经具备、哪些还要继续强化？

尹同跃：新能源汽车在电池、电芯等的安全性、一致性要求上和燃油车有很大不同。与此同时，新能源汽车还带来了智能化的孪生技术，大量的软件和芯片上车，也带来了新的挑战。比如说，怎样在不同的使用场景下保障电池安全？怎样消除bug？这些都是我们研发传统燃油车时所没有遇到过的新问题。但我想新的问题一定有新的解决办法，而新的解决办法一定要靠技术创新和管理创新。

在传统燃油汽车时期，奇瑞在四大工艺上积累了一定的优势，这是我们所擅长的。在新能源时代，我们从全球范围内吸引了大量以博士为主的高学历人才，组建了三电研发团队、以智慧座舱、大数据、大模型等为主攻方向的雄狮科技，以及谷俊丽博士牵头的自动驾驶团队。同时与华为全面合作，希望在这方面能够成为行业的长板。

换句话说，我们一方面利用国内的优势企业资源，一方面自己也在自己创建资源。

“有朝一日成为中国的大众或丰田”

汽车观察：您不止一次强调，奇瑞将坚持“技术奇瑞”的发展路线，技术是奇瑞的“根”。在新能源汽车时代，有的车企主攻纯电，有的主攻增程，奇瑞走的是全系列技术路线？

尹同跃：今年，奇瑞的销量规模大约能够达到两三百万辆，销售收入大约能有4000亿元 。在这样大的体量下，无论是资金、资源还是工程师和科学家的团队，都会积极介入到各种技术路线的研发中去。这充分体现了奇瑞对新技术、对世界的好奇心，而这种好奇心也是奇瑞文化中很重要的组成部分。

不同的技术路线我们都在研究，都有储备，但在这么多的路线中，哪一条是当下的重点，还是有所侧重的。在某一个阶段，我们会将某一个点或某两个点作为重点，聚焦所有的资源把这一两个点做深做透。比如今年把纯电和插混打透，明年可能就会把增程作为重点。

汽车观察：最近，奇瑞与华为的合作备受关注。与华为的合作会坚持什么原则、设置什么底线？如何化解灵魂与躯壳的拷问？

尹同跃：华为是值得中国企业学习和尊敬的公司。需要学习的不仅是技术方面，还有管理理念、员工对事业的责任心、强烈的好胜心等。通过与华为的近距离合作，实际上我们也多了一个提升自己的机会。

我们和华为在技术方面有很多合作，当然除了合作，我们也有自己的核心技术，有B方案。

通过目前的合作，大家彼此间的信任度与日俱增，只要用真心换真心，华为是一个值得信赖的公司。

汽车观察：2023年4月，奇瑞发布了首个新能源电动品牌iCAR，但同时奇瑞也表示 “奇瑞、星途、捷途、iCAR” 四大品牌都在全面加快新能源化进程。在燃油车时代，奇瑞也曾在自主品牌领域掀起过多品牌作战的浪潮，留下了“多生孩子好打架”的名言，但“孩子多了也会苦了妈”，与燃油时代相比，新能源时代的多品牌战略还会遵循同样的商业逻辑吗？

尹同跃：品牌是什么？品牌是生活方式。

在中国这样一个幅员辽阔的国家，人们的生活方式多种多样，不可能单靠一个品牌打天下。从这个角度来看，多品牌战略实际上是为了面向全球客户创造不同生活方式的一种战略规划。

从企业经营的角度来看，单一品牌也不足以支撑总体规模的上升。汽车是一个规模化的产业，只有规模上去了，研发费用才能摊薄，才能实现质量和成本的有效组合，才能让供应商加大投入，才能寻求更多的社会资源。

大众、丰田等跨国巨头都采取了多品牌战略，作为一个志存高远的企业，奇瑞希望有朝一日能够成为中国的大众或者丰田。因此，无论是在燃油车时代还是新能源时代，奇瑞都将坚持多品牌战略。

汽车观察：奇瑞是国内自主品牌高端化中“第一个吃螃蟹的人”。现在行业有一个认识，认为在电动化智能化的时代，好像品牌的高端化就变得特别容易。您怎么看？

尹同跃：我不认为在新能源时代打造高端品牌会变得更加容易，实际上，无论在什么时代，打造高端品牌都是非常难的一件事。

并不是价格卖得高就叫高端品牌，高端的维度有很多。你在客户心智里是什么？企业内涵是什么？能不能长期坚持下去？这些问题既是打造高端品牌的困难所在，亦是魅力所在。

很多企业在品牌高端化方面做了尝试，包括日本、德国的大公司在内，但都不可能一下子成功，奇瑞也不例外。但最起码我们有这个想法，并且冲着这个方向有所行动。不管当时成功也好，失败也好，都是一种宝贵的积累。

对于奇瑞来说，打造高端品牌是长期战略，必须走下去。与此同时，我们也希望中国能够涌现出一批高端品牌，让全世界认可，只有这样，中国才能称之为世界汽车强国。

2023年，我去了一趟中东，当地有一个经销商对我说，中东人买豪华车买的是一种身份，买中国车买的是交通工具。此话对我刺激很大。当时我就跟他们说，总有一天也会出现一些中国汽车品牌，能够提升你的社会身份，并且作为资产得到传承。

我相信，这不仅是世界合作伙伴给奇瑞提供的新课题，同样也是中国汽车人需要共同面对的课题。