智米造车疑云,起于小米生态链之困

3 月 28 号的小米 SU7 发布会,雷军一夜称神。

除了小米 SU7 的爆火,也有人认为雷军开创了汽车营销的新时代,硬生生把发布会玩成了直播带货,多功能手电筒、遮阳帘、手机支架... 都像在 321 上链接。

这背后是小米强大的生态链能力和小米生态链企业的强力支撑。这些企业有着超乎一致的「小米模式」,他们信奉的价值观也是雷军所信奉的。

在造车这件事儿上,小米生态链企业智米科技和雷军的想法相同,都要进军汽车领域。

据第一财经消息,智米科技 CEO 苏峻已经兼任奇瑞新能源首席产品规划官,相当于担任奇瑞新能源的「三把手」。

消息传出后,大家普遍认为是小米授意智米与奇瑞展开合作。

此番猜测的原因是,不同于其他小米生态链公司,智米科技是小米的控股子公司,而其他生态链公司包括石头科技、追觅科技等仅有小米的少量股权投资。

由于其股权结构关联,不少人将智米科技戏称为「智米汽车」,认为小米要造智米汽车,甚至开辟「红米」支线品牌。

事实并非如此,智米造车团队与小米没有任何关联,官方回应:

  • 造车项目最早是在 2021 年启动,由 CEO 苏峻个人组建团队,智米科技与该造车项目无股权和运营关联。
  • 2023 年,智米造车团队和奇瑞建立关系,团队成员已经入驻奇瑞,合作打造奇瑞 iCAR 品牌。

在喧哗声中,我们试图厘清一条小米生态链企业出逃造车的路线图。

01、智米造车,与智米有关与小米无关

智米造车与小米无关,与智米科技也无直接的股权、运营关联。

据业内人士透露,小米生态链有很多人都想造车,但按照雷军的投资风格,如果真的支持,那么在传出造车风头后,小米旗下的顺为资本就会有动作。

然而顺为只在智米科技成立之初支持其 A 轮融资,2015 年过后就再也没有继续投资。可以验证,智米造车与小米确实无关。

而智米造车团队与智米科技虽无股权、运营关联,但智米造车团队负责人也是智米科技 CEO、同时团队名称沿用智米。

同时,澄清中提到智米造车造车项目于 2021 年启动。天眼查信息显示,智米科技有限公司名下有一家成立于 2021 年的北京壹贰壹贰汽车公司,经营范围包括销售汽车、汽车零配件、新能源汽车整车等内容。

而且,半个月前,智米造车团队所需要用到的关于智能座舱的动效设计师岗位,也以智米科技的名义在展开招聘。

一切证据都指明——智米造车团队诞生于智米科技

智米造车浮出水面在于一个合作与两个关键人物。

一个合作指的是,智米造车和奇瑞的合作。两个关键人物指的是:苏峻与刘德。

通过这两个人、一件儿事,能够知道智米究竟想要干什么。

智米造车与奇瑞的合作可以追溯 2023 年年初,智米科技主要负责产品规划、产品定义和造型等,并通过这些业务的输出从合作产品中获益;奇瑞则负责制造,负责生产制造、供应链和销售渠道等环节。

双方合作节奏很快。「从 2023 年上半年就已经开始,首款产品已进入工程阶段,计划在今年北京车展公开亮相,其余数款车型尚处于图纸设计阶段。」

说白了,智米造车团队是「从外到内」做业务,从外观设计和产品定义赋能车企。而这些正是苏峻和刘德擅长做的事。

小米联合创始&智米科技执行董事刘德比苏峻年纪稍长,作为小米创始元老、小米生态链核心负责人,刘德表面上与智米造车没有任何关联,但深挖关系,刘德是智米科技的执行董事,和智米的造车项目有着千丝万缕的联系。

早在智米造车之前,刘德其实一直有造车的意图和行动。

刘德最早在 2021 年出任开云汽车董事,并持有 0.9016% 的股份。

这是一家研发基于物联网赋能的智能商用车公司,同时也专门为新能源汽车做设计研发、车身设计。

这也说明,刘德很早就已经进入了汽车领域,并且开云汽车的部分业务与如今的智米团队是一致的,均是负责产品规划、产品定义和造型等。

其次是刘德和苏峻两人的关系。

智米科技 CEO、智米造车团队负责人苏峻是刘德在大学当老师时的老朋友,随后被刘德从大学拉来创业,目前刘德持有北京智米超 90% 股权、拥有实际控制权,苏峻则持股 5%。

「左林右狸」曾爆料称,刘德正在推进一个智米造车项目,产品定位为 10 万元左右的城市越野车型,主要面向一二线城市年轻人。

如今再回头来看这一条消息,大部分信息都具备一定的准确性,唯独刘德并没有直接参与造车项目,而是让同为设计出身的苏峻负责。

捋一捋现阶段的智米团队规模:由苏峻全权负责、刘德间接参与,此外,据 36 氪报道,前通用泛亚的电动汽车项目负责人马永东,也在 2021 年加盟智米科技,负责智米科技的整车业务。同期,还有不少北汽的电子电气架构人员也加入了智米科技。

3 年前,小米官方的回应是:「智米只是出于对电动车的兴趣组建了一个小型研究团队,目前并没有详尽的规划。」

而小米口中的这支小型研究团队,如今已经作为智米造车团队渗透到奇瑞新能源多个核心岗位了。

除了苏峻兼任奇瑞新能源首席产品规划官之外,马永东替换了原奇瑞新能源工程研究院院长周定华,主导新车相关的研发工作。

目前智米科技累计派出了超过 100 人的团队,入驻奇瑞新能源产品规划、采购、研发、销售等部门。

可以看出,智米的造车项目和奇瑞并非只是简单的合作伙伴,而是在苏峻、马永东的带领下,尝试成为奇瑞新能源旗下 iCAR 品牌的主力团队。

据了解,智米与奇瑞合作的车型将成为 iCAR 品牌旗下的一款新车,定位是纯电硬派 SUV,价格预计在 10 万元左右,类似于奇瑞 iCAR 03 的姊妹车型。

一位从事整车研发生产的行业人士透露,新车当下的工程阶段应该是开始制造样车阶段、验证设计环节,接下来还要经历 PP(Pre-Pilot,预试生产)、P(Pilot,试生产)、SOP(Start of Production,小批量生产)三个阶段。

时间节奏上,正常全新车型从 PP 到 SOP,整个周期还需要三个月左右的时间。

换句话说,智米与奇瑞合作的车型正式上市时间预计在下半年。以此推测,北京车展大概率只是一个外观展示。

02、起于小米生态链企业之困

智米造车是情非得已。

智米科技是小米生态链计划的受益人,也是它的「围困者」。

2010 年小米刚成立不久,在朋友小聚后,雷军向当时就职于新加坡政府投资公司 GIC 的许来达讲起了小米。两人意识到移动互联网时代到来,新生代企业家将不断涌现,于是一拍即合要成立一支本土资金资本托举创业者。

2013 年底,小米开启生态链计划,投资人出身的雷军定下「五年投资 100 家生态企业」的目标,2014 年刘德负责领导生态链部门。

智米科技是第一个小米生态链企业,也是生态链企业中第一个引入小米 IoT 部门自研模组芯片的。

生态链部门是小米最边缘位置,但在这个不被注意的角落里,智米有了野蛮生长的空间。

当年的智米科技是不折不扣的智能家电公司,为小米做出了风扇、新风系统、加湿器、空调、智能马桶盖等米家产品。

巅峰时期,年出货量 300 万台的米家空气净化器就出自智米,不到 200 人的公司规模,做出了 50 亿的年度营收。

困境也随之而来。

跟着小米虽然销量有保障,但与小米坚持的性价比路线强绑定,就少了溢价空间,相当于按照供应商的视角来做生意,只能以「薄利多销」的逻辑挣辛苦钱。

小米生态链企业的生存逻辑是,两方采取分成模式强约定,最开始为销售利润的五五分成,但现今被压缩至四六、三七比例,小米在其中占大头,具体分成一事一议。

在此背景下,同为生态链企业的石头科技,在 5、6 年前就选择去小米化,开始发力自有品牌,比如石头科技推出的石头扫地机器人 S5 成为爆款后就为公司贡献了 14.78 亿元。

由于智米是小米 95% 控股公司,只能继续绑定小米。陷于小米性价比品牌标签,再加上在内卷的中国智能家居市场,智米科技客单价低、转型困难,没能脱颖而出。

此时,智米的困境成了智米造车的契机。

小米生态链的公司创始人入局造车不是个别现象。

就连小米集团公关部总经理王化也提到了,智米造车被传为小米双线造车,让他想起了石头科技创始人个人涉足汽车行业,一度被传播为石头科技造车。

但区别是,苏峻不能完全算个人入局造车,智米科技确实孵化了智米造车团队。

2021 年,小米及小米生态链都扎进「造车」。雷军先是带队拜访车企,而石头科技创始人昌敬个人入局造车项目「洛轲智能化」(旗下品牌极石汽车)。同年苏峻也成立了造车团队。

小米三年中投入了近百亿资金用于汽车研发,而造出极石 01 的极石汽车也曾收到过一笔 10 亿美金的巨额投资。

智米没有这样雄厚的资金支持。

最初苏峻也尝试过与车企接触,寻求代工合作的可能性,但考虑对于时间成本与资金规模的强投入,在 2023 年接触过一轮车企后,苏峻不再执着于「造车」,而是利用擅长的工业设计切入造车领域,尝试打开智米第二曲线。

奇瑞就是智米造车团队找到的第一个大客户,而两方合作是一种彼此需要。

对于智米来说,和奇瑞合作其实是把创业时预想、擅长的能力落地。2021 年智米传出造车消息时,想要打造的就是硬派 SUV。

这次合作,双方将围绕硬派越野风格,未来三年推出 6-8 款全新车型,且将继续沿用 iCAR 品牌与造车资质。

换句话说,苏峻的造车梦要靠奇瑞来共同完成。

这款纯电硬派风格 SUV 定价约 10 万元,同时,具体新品价格区间实际上是产品序列,将不仅限定 10 万元级别。但总体来看,很可能在纯电越野中属于性价比路线,性价比就是在「小米模式」熏陶下智米所擅长的东西。

苏峻曾经说过,小米模式创造极致性价比的关键,就是缩短产品从设计研发到生产的链条,所以双方合作的第一步就是智米团队从源头直接入驻奇瑞。

此外,智米造车在合作中是做自己擅长的部分,智米造车的创始团队也有很强的工业设计功力,苏峻是工业设计科班出身,马永东则负责过泛亚电动汽车项目,对于整车制造比较了解。

而对于奇瑞来说,合作智米是一种未尝不可的新尝试。

业内人士向汽车之心表示,对于奇瑞来说这样的合作,也算是消化产能的一种方式。

去年,奇瑞在总部芜湖又陆续建设了三个智慧工厂,一工厂建成后就能实现 50 万整车生产规模,三个工厂加上现有两个组装线,饱和状态下奇瑞可以在芜湖实现两百万台产能规模,而 iCAR 就在 10 月份刚刚启用的零碳智慧工厂生产,目标年产能 20 万辆。

iCAR 首款车型 iCAR03 刚刚发布不久,大定订单约 1.3 万,接下来与智米合作消化产能未尝不可。

奇瑞官方也曾对媒体回应,认为智米毕竟是米链公司,能交付、能上量让用户放心。

从现在的情形来看,奇瑞合作智米利大于弊。

还没等合作车型出来,各大媒体就已经开始借着小米的流量报道智米汽车与奇瑞的合作,为两方合作的首款车型造势。至少,首发流量已经到手。

03、小米不下场,智米汽车何去何从?

智米造车,小米不下场有它的理由。

爆红的小米汽车,还不需要一个另起炉灶的支线品牌。

从品牌定位的角度来看,雷军本人对小米汽车的定位是高品质、智能化的电动汽车,现阶段是打好高端定位的初期阶段。

智米汽车出身小米生态链企业,若以走性价比的「红米汽车」路线出道,将会削弱小米汽车的高端调性。

对此,小米品牌总经理王腾在直播中回应过「红米汽车」计划。「雷总正式回应过我,目前没有红米汽车方面的计划。肯定是先把小米(汽车)做好,未来肯定还有新的车型规划。」

从销量来看,目前小米汽车也没有必要分散精力入局智米汽车。

现在,小米 SU7 大定超 10 万台,锁单量超过 4 万辆,已经处于爆单状态,部分订单锁单后排到半年左右,该让雷军担心的不是「红米汽车」、「智米汽车」,而是小米 SU7 的产能问题。

因此现阶段,小米汽车没有和智米汽车合作的必要与可能性。

不过,即便没有小米实际的加持与投资,但智米造车也在小米汽车泼天的流量下获得了开局流量大礼包。

现在,独自升级的智米汽车算是有了一个不错的开局,与奇瑞的合作的过程中,甚至超越了「供应商」的角色,而是以一个相对比较平等的合作方的状态入驻团队,两方进行融合。

未来有两种可能性。

在智米造车与奇瑞 iCAR 合作项目进展不错的前提下,智米造车会有更多机会与其他主机厂合作,但按照这样的逻辑发展,智米汽车会变成供应商发展模式,顶多会成为一个不造车的华为「智选车」,这样也就背离了智米造车团队的「造车初心」。

还有一种情况是,奇瑞能够给予智米「名分」,两方未来可以不依托原生品牌 iCAR,共同打造独立的汽车品牌来强化智米的存在感。

如果奇瑞给不了这个机会,那么智米造车还可能继续寻求车企合作,类似吉利与百度合作的诞生出极越。智米能够为车企提供品牌+设计+营销,而车企能够提供汽车资质、生产制造能力。

如果要走第二种模式,那么随着时间推移、小米汽车立住高端化方向后,最佳选择只会是智米。

未来,小米入局智米造车,仍存在可能性。

本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
车系: 小米SU7
标签: 品牌分析
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