文｜宋立伟

编辑｜赵成

3月31日，也就是在第九代 凯美瑞正式开启预售90天后，经过漫长等待的经销商终于迎来了这款车的店头上市。尽管当晚受邀到场的观众均为销售顾问精挑细选出的准意向用户，但仍以观望者居多。

第九代凯美瑞外观

来源/企业

在致炫、致享等两款车型停产，雷凌减产，中小车型比重大幅缩减的背景下，对于广汽丰田（下文简称“广丰”）而言，肩负销量与品牌价值两项重担的凯美瑞，更加不容有失。

可即便在售价上已经做出让步，相比上一代凯美瑞动辄销量超2万辆的市场表现，广丰还是将第九代凯美瑞的月销量目标下调至1万余辆。虽然厂家始终不愿透露具体目标，以及相关调整依据，但对比两代车型的订单差距或许足以见端倪。

今年1月1日开启预售至3月28日，近三个月，第九代凯美瑞共收获约1.5万辆订单，而6年前，第八代凯美瑞首发仅一个半月就在华斩获近3万辆订单。

事实上，为了拉高订单量，广丰特意为第九代凯美瑞提供了至高1万元的“定金膨胀礼”，消费者只需为此支付2000元订金，若取消订单则可全额退还。而这些只是看得见的变化，更深层次的刺激则表现在合资公司争取产品现地研发权限上的紧迫感。

面对销量的持续下滑，不仅广丰，丰田中国也坦言内部承压非常大。

“第九代凯美瑞在华投产前，我们跟全球battle了很长时间，以推进更多权限的下放，比如提前获取该款车的底盘数据、在常熟研发中心进行外观、车机、内饰等方面的改善和升级等。要知道，以前这些核心参数不可能提前公布，在丰田目前的研发体系中这也是一次非常大胆的尝试。”丰田中国相关负责人透露。

跟随广丰十余年的经销商对此深有感触，同时更难掩无奈。

在他们看来，无论新车脸谱增至3个，还是搭载8155芯片、华为AI语音识别系统等全新智能配置，放在国内新能源市场，并不具有鲜明的产品竞争力，更不足以挽留老用户的流失，与其如此，不如将更多的精力放在取悦凯美瑞核心用户上。

其实，广丰和经销商正面临同一个难题——汉兰达销量连续两年下滑、赛那市场表现几乎见顶、第九代凯美瑞降低预期，“三大旗舰”市场占比及利润集中收缩，叠加中小车型的减少，这些销量“亏空”如何补足？

01 汉兰达、赛那卷入价格战

九代凯美瑞承压加倍

对于这一问题，广丰虽未作出正式回应，但在与财经汽车（ID：caijingqiche）的沟通中，他们并不避讳，今年初，比亚迪集中投放多款荣耀版车型带来的压力似乎并没有加快第九代凯美瑞到店的步伐。

2023年11月17日，第九代凯美瑞在广州车展正式发布，2024年1月1开启预售，3月6日官宣上市，而新车到店则拖到了3月30日，直至4月才开始交付。近年来，连“新势力”都开始卷新车上市和交付周期了，作为合资车企，广丰为什么却要将第九代凯美瑞的上市周期拉长？

3月6日，第九代凯美瑞上市发布会

来源/直播截屏

在新车试驾说明会上，厂家只称，官宣上市到实车到店期间的一个月是为了给经销商清库存留出时间。而据财经汽车（ID：caijingqiche）此前走访了解，2月份，老款车型几乎已经出清。并且，经销商亟盼九代凯美瑞尽早到店，因为目前除了埃尔法，其它车型几乎已经无利可图，包括汉兰达、赛那也卷入了价格战，终端优惠3万—4万元，而九代凯美瑞至少在销售前期能够带来一定售前利润。

据一位知情人士透露，九代凯美瑞的进店节奏之所以“迟缓”，其实与产能有关。而业界也传言，此次2.5L混动车型未与2.0L混动版本同步上市，是因为受制于第五代双擎系统的供应。

尽管广丰并未就此说明缘由，但新凯美瑞肩负的压力不言而喻。

从六代凯美瑞正式国产一直到第八代，这款丰田品牌的全球明星车型在中国市场创造了很多辉煌成绩，同时，也帮助广丰树立了稳定的品牌定位。然而，从公开数据来看，凯美瑞在经历一路高歌猛进后，2023年也未能抵抗日系B级车全线失速的势态，同比2022年销量下滑8.6%。如今，凯美瑞迎来第九代车型，但预售3个月收获的订单量却只有八代车型预售1个半月订单量的一半。

“从务实的角度出发，我们不得不调整九代凯美瑞的月均销量目标。”一位不便具名的企业内部人士坦言。而对于2022年才初步构建的“高端化产品金字塔”目前面临的冲击，广丰显然还没有更好的对策。

最新数据显示，今年3月广丰新车销量55387辆，同比下降31.8%，其中，代表其“高端化产品金字塔”的“三大旗舰”占比36%，较春节前的1月份下降6.5个百分点。

02 从in China到with China

现地研发权限下放是关键

广丰产品讲解人员一再向媒体强调，九代凯美瑞不像八代车型，带来的是颠覆、革新，这款车更大的价值在于“进化”。比如，更强的动力、更低的油耗，以及更好的静谧性、更可靠的零配件，还有更环保的用料等。而这些足以讲上一个小时的产品“亮点”，在店头上市时，面向消费者经销商却只用了五分钟来介绍，并且，只简单提及车漆颜色、天幕、车载香氛和智能语音交互四个方面。

第九代凯美瑞座舱

摄/宋立伟

经销商很清楚，即便是这些，放在当今中国B级车市场早已称不上新意。

“相较于当下中国市场更多的智能化车型，消费者认为丰田在这方面的变化还不够，我是非常理解的。但就丰田汽车研发体系而言，产业链稳定、产品成熟可靠，并且具有普世性更为重要。因此，短时间内或许没有达到大家的期待，但这个变化正在进行。”丰田中国相关负责人坦言。

“丰田能做到这些，尤其是和华为合作智能座舱已经让我们感到很意外了。”一位跟随广丰十余年的经销商坦言。而其背后的含义直指广丰在产品现地研发权限的比重。同时，这也是制约所有合资车企，在中国却无法及时跟上中国汽车消费市场变化的矛盾点。

以前合资车企的成功模式，更多采用全球研发、设计、成本核算和匹配，之后再分发到全球主要市场，根据当地消费需求进行微观调教，比如外观配置、内饰材质，以及是否需要加一个大屏，基本也就这几项。直到现在，对于丰田、本田等品牌来说，除中国以外，全球其他市场依旧采取这样的方式。

而逼迫丰田不得不在中国做出改变的是一汽丰田、广汽丰田、雷克萨斯等品牌整体开始走下坡路。

丰田中国坦言，他们正在经历困难时期，同时，他们也看到很多的中国现地优秀厂商，无论是在研发速度、产业链，还是对中国消费者的理解程度上都远超丰田。因此，从九代凯美瑞起，他们已经开始争取更多现地研发权限的下放。

事实上，九代凯美瑞中的一款车型，就是在丰田全球研发的基础上，提前拿到中国来进行的外观、车机、内饰等方面的整体改善和升级。

“在合资企业变革当中，最难变革的其实是技术、工厂和物流。如果在这些体系里的变革能够推下去，真正实现现地化、快速发展，那将是一个很好的征兆，而产品是这方面最好的体现。”上述负责人表示。

这其中也包含与中国企业的深入合作。

虽然直至截稿时，丰田中国依旧未对近日媒体报道的“丰田全球车型智能驾驶方案将采用‘丰田+华为+Momenta’三方联合方案模式”做出正面回应，但其明确表示，在智能化方面，丰田会和中国的大厂在北京车展期间进行一个深度合作的发布。这也是丰田在全球智能化深度研发和合作方面的全新尝试。

不仅如此，“如果这种模式真能跑通，那么未来还将向全球导入，也就说，通过中国的模式来改变丰田在电动化和智能化全球战略上的很多做法和想法，这个是丰田在整体个电动化智能化全球视野上的一个大的战略变化。”上述负责人称，这也是丰田从此前的in China for China变为现在的for China with China最具体的诠释。

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