本周轮值

刘宇

《极驾客》出版人

最近在赛道上体验了现代的 IONIQ 5 N，于是引发了对“未来电动车高性能到底应该是什么样子的”思考。

是应该像IONIQ 5 N这样高度模仿高性能燃油车的特征？还是要依靠数字科技智能驾驶走出一条全新的路线、树立一个属于电动化时代的新标准？

个人觉得近几年内可能性都是有的，首先因为电动车市场存在不同受众，包括占比依然不小的传统燃油车支持者，他们其中很多人热爱发动机带来的性能体验，也曾拥有过燃油性能车，也懂得乐趣在哪儿。他们更容易接受传统性能品牌打造的高性能电动车。但相反，对于零零后一零后的年轻群体，他们到买车的年龄正好迎来电动化风潮，他们对性能的评判没有传统的固有印象，也更容易接受新派的rule maker。举个例子：有的用户希望电动车也能发出像燃油高性能车的排气声浪，而很多年轻人却可能对这个不敏感，甚至觉得高性能电动机的声音更迷人也说不定。

另外，电动时代，高性能依然会创造溢价空间。但面对科技平权，实现所谓电动高性能的成本越来越低，如何做出差异化，满足用户对更极致体验的需求，依然需要不断尝试和精确的洞察。

再有，100多年以来通过汽车竞赛不断突破汽车性能，然后将赛场上获得的经验和技术成果应用到民用高性能车市场的发展模式，对于电动化时代是否还适用？也值得探讨。

最后，毫无疑问，高性能电动车正在创造出更多的体验和表达方式，例如“原地掉头”、“跳舞”等新技能。这会不会带动高性能电动车新的研发方向？会不会改变用户的价值认知？也是很有趣的话题。

除以上观点，也欢迎大家参与讨论。

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

现代IONIQ 5 N令我有些惊讶。它首先是获得了今年世界年度车评选的年度性能车大奖。这是在中国评委原则上无投票权的情况下获得的，因为它并没有在中国销售，我们也没有试驾过这款车，而世界年度车仅允许评委给他试驾过的车型投票。这次到首尔参加试驾体验活动，是我第一次接触到它。作为来自电动化最为发达地区的媒体人，能对它感到惊讶说明它具备强烈而独特的创作感。尽管大都聚焦在人类的驾驶操控上，而不是替代人驾驶的自动智能。

观察电动车的发展，我觉得，如果把“消费者集合”看作是“上帝”，这位上帝最终关注的是创造力而不是模仿力。特别是当下的早期阶段。各个品牌其实都是在向上帝展示自己的“解决方案”。比的是谁的方案能更好地解决问题。遭到淘汰的，必然是那些只会从别人的方案里选一个去模仿的品牌，因为这种品牌对上帝来说可有可无，也就不值钱，在他老人家面前卖不出溢价，会在价格战里垫底，更早输光离场。也许这看似比大胆却犯了错的创新来得安全稳妥一些，可长期看是注定的输局。我们这儿无比热闹的电动车市场现在就存在大量这样看起来颇为强大的模仿力。然后，我们会看到创造力不断涌现，模仿力不停凋落的景象。

何毅

车云、电动邦

联合创始人

现代IONIQ 5 N还没有开过，对产品没有发言权，但是能拿下世界年度车性能车大奖，至少说明两点，一产品的确有亮点有实力，二是现代汽车在全球的影响力很大，各个国家对现代汽车都比较接纳，反映出各个国家的媒体或者消费者都很认可现代。这也是中国车企跟现代相比薄弱的地方，品牌在全球的影响力不够。也许像小米这样的品牌，一旦国内站稳脚跟，小米汽车在全球更有可能走出一条跟其它车企不一样的“出海”之路。

李耕

《轿车情报》总编

电动性能车有着两种趋势，一种是性能车的电动化，另一种是电动车的性能化，这其实是两种技术路线。

第一种是原本就有性能车生产基础和运动基因的品牌，在保留了原有性能特性和运动调校的车型基础上将燃油发动机换成了电机，油箱换成了电池，驾驶体验、模拟声浪都非常接近燃油性能车的感觉，最近体验的现代IONIQ 5 N和玛莎拉蒂纯电格雷嘉都属于这类产品。这种类型的电动性能车面向的是那些原本就对燃油版性能车有着浓厚兴趣、对于电动车还没完全接受的人群，而且由于电动车的特性，在加速性和智能化上还会超过原来的燃油车。同时，这些品牌有着深厚的国际顶级赛事的参赛经验，可靠性和耐久性上都有天然的优势。

第二种则是在新开发的电动车平台上按照性能车的特性去开发，有着所谓性能车的样子、性能车的参数，但没有经过真正严苛的赛事考验，甚至刷出的圈速也无法持续，赛道上的“辉煌”也只是昙花一现。但这些车却能吸引很多年轻人，他们也许都不知道性能车应该是怎样定义的，就会拿一堆性能参数作为谈资，结果真上手了就各种失控。

所以啊，能真正被称为性能车的一定是需要通过赛事来验证过，如果只是花架子，结果不仅害己更会害人。

张立为

《名车志》出版人兼编辑总监

在说到现代IONIQ 5 N之前，我一直觉得大多数人对运动型车有着误区，电动车让百公里加速显得廉价了，以前百万以上也仅仅达到3秒多的数据，现在电动车动不动就2秒多。加速快就成为了所有洗脑的武器，让梦照进的现实。也就出现了在社会道路上，很多本不应该发生的交通事故。而现代IONIQ 5 N在试驾完之后让我对电动车与运动车又开始画上了等号，以前的小钢炮似乎又回来了。甚至说我真的可以享受到电动时代的福利了，以前动辄百万的超跑，可以用很少的价格去天天开了。这样就不难解释为什么，世界年度性能车会给一辆电车，会给到现代。这里我也建议所有中国新势力车企老板都够买一台回去好好研究研究，车在他们心中本身应该是什么样子，再这基础上再去附加一些智能化高科技。

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

之前参加过某个品牌的赛道试车，在同一条赛道上，我分别驾驶了电动性能车和燃油性能车，应该说区别太大了。电动性能车的赛道乐趣明显不及燃油车，一方面是少了燃油车声浪的刺激，兴奋感会有所下降，另一方面燃油声浪也是对性能的一种预判，它让整个的赛道驾驶过程更完整、也更丰满。电性能车够猛够快，但总感觉哪里好像有点不对，就像缺少了黄瓜和大蒜的炸酱面，嗯嗯，总之少了些神韵。也许这只是一个70后车迷的一孔之见，不知道零零后们是不是有不同看法。

宋海涛

《海川品车》、《路边停车场》投资人

可以说，IONIQ 5 N改写了我对于现代这个品牌的固有印象，原来现代不是“廉价”和“性价比”的代名词，它可以造出非常有“乐趣”和“质感”的产品来。可以说，除了没有发动机，IONIQ 5 N是一辆比传统燃油小钢炮还“高燃”的小钢炮，而且，你还可以用更便宜的价格，得到以往只出现在911 turbo和法拉利488这类入门级超跑身上的超级性能，所以，它是迄今为止，我试过的最有“乐趣”的电动车。

那么，是不是电动车的高性能就要往这个方向去发展呢？对于这个问题，我无法给出答案。实际上，“快”对于电动车来说，完全不是难题，而电动车的最大优势，则在于它的架构所带来的海量算力和无限电气化延伸，所以，电动车的“高性能”，不应该局限在我们之前所认知的那些，像什么加速、刹车、操控、声浪等等，而是应该有着更多维度的延伸，而未来的新消费者，也必然不会认为加速、刹车和操控就是代表了新世代的“高性能”，他们有属于他们自己的定义，而至于是什么，就要留给时间给出答案了。

于英钊

《风度》杂志汽车事业部

总经理

这次也去韩国试了现代旗下的第一款电动N，总体来说感觉不错。看得出来是一个对于性能和运动很有执念的团队打造出的作品，尤其是还把燃油车那种爆裂的排气模拟的惟妙惟肖的，挺神奇。

可话说回来，一辆用电来驱动的性能车有必要非要往燃油车上贴的那么紧吗？假设一个燃油性能粉儿，会有动力去尝试一辆电动性能车吗？我心里是打个问号的。

事实上，似乎品牌方对于电动性能车该对应什么样的目标群体，也还是有困惑的，毕竟，目前买电动车百分之九十九还是图个经济性。

无论在什么年代，性能车注定都是一个很细分的市场。电动时代的性能车，除了“性能”二字，能不能趟出一条有别于传统的新路来，我觉得更是它存在的意义。

缪俊

《MJ车谈》出品人、主编

韩国人造高性能电动车，确实有想法的。现代IONIC 5 N在市场上绝对是独一无二的存在。大家如果光看视频，听声音，绝对不会相信它是一台电动车。从排气声浪、回火放炮、降挡补油，再到换挡时的冲击感，甚至断油时的轻微抖动，跟一部高性能油车都没啥差别，我开这部车的时候都在怀疑，它是不是装了一台双离合变速箱？

我个人是很喜欢这种感觉的，不过也有人说，放弃电车天然平顺安静的特性去模拟油车，还不如直接去买部高性能油车。所以，高性能电动车应该是什么样子？显然目前还没有一个标准答案，最终还是要看市场的选择。