无论是过去还是未来，很多问题的答案都藏在时间里。

2012年，特斯拉Model S上市；2015年，特斯拉ModelX上市；2016年，特斯拉Model 3上市；2019年，特斯拉Model Y上市。

抛开车身材质遇到工艺难题的Cybertruck，特斯拉那款酝酿多年的「入门级家用车」理应问世了。然而随着马斯克在X平台发送的一则推文，特斯拉的新车产品线开始变得扑朔迷离。

北京时间4月6日，马斯克宣布了一则简短的消息：特斯拉将在8月8日发布无人驾驶出租车（Robotaxi）产品。这个消息并不令人意外，因为按照马斯克本来的计划，该产品原定于2020年发布，此番亮相已经足足迟到了4年之久。

但在两天后，路透社发布报道称，特斯拉已经取消了开发低价汽车的计划，转而继续在同一平台上开发自动驾驶出租车。也就是说，Robotaxi和那款「入门级家用车」将整合为一款产品，正是两者的互相迁就，才导致了两款产品的亮相时间均晚于预期。

尽管马斯克很快就作出了回应，直言不讳的表示“路透社又在撒谎了”，但结合特斯拉第一季度的销量，我们也很难说这则消息是空穴来风。

2024年第一季度，特斯拉交付新车38.68万辆，较去年同期下降8.5%，远低于华尔街预期。受此影响，特斯拉4月2日股价大跌4.9%。三天后，马斯克还被Meta首席执行官扎克伯格夺走了世界第三大富豪的头衔。

各种不利因素叠加，已经表明特斯拉需要一款“解渴”的产品来刺激市场，而Robotaxi似乎正在成为那个答案。

事实上，马斯克作为一家顶尖科技企业的CEO，野心显然不止在汽车产品这一领域，Robotaxi、可回收火箭、星链、火星殖民…这些愿景与产品明显更具说服力。在马斯克眼中，未来的人类出行是一个整体，当下的瓶颈期不可避免，也必须突破。

有趣的是，一些让马斯克狂热的技术正在和汽车工业产生强关联，比如我们耳熟能详的自动驾驶、AI、以及机器人。

●FSD的难言之隐

从研发投入上看，全世界恐怕没有比马斯克更执着于自动驾驶的车企CEO了。

根据特斯拉2023年财报显示，公司去年总营收约为6922亿元人民币，其中研发支出约284亿人民币，不仅创公司历史最高纪录，也超过了国内多个新势力车企的研发之和。

这其中有多少贡献给了自动驾驶我们不得而知，但马斯克的态度能说明一些问题。

前不久，马斯克公开表示，未来无人驾驶出租车将比人类驾驶的汽车更为普遍。他甚至还在X平台赞同了一位网友的说法，即无人驾驶出租车将“杀死”公共交通。

有了目标，马斯克自然会将这套理念贯彻到特斯拉上。他认为，如果实现不了完全自动驾驶的能力，特斯拉的商业价值将“基本上归零”。由此可见，无论Model系列卖的有多好，马斯克自始至终都没有将其看作是传统意义上的汽车，而是实现自动驾驶的一个平台。

用姜文的话说：为了这点醋（Robotaxi），才包了这顿饺子（Model系列）。

2019年的自动驾驶日上，马斯克公开表示，Robotaxi第一阶段将推出类似网约车、共享汽车的业务模式，特斯拉会建立自己的全自动驾驶Robotaxi车队，初期会自己运营，其打车成本会比现在的公交车票价还低。

甚至在马斯克的构想中，特斯拉不仅会运营自己的车队，还会让特斯拉车主的爱车也能加入到共享汽车队伍当中，车主每年可以获利约3万美元。

然而，这一切都是建立在自动驾驶已经成为标配的未来。当下的现实是，马斯克在自动驾驶领域的野心一直未能实现。

打开特斯拉官网，上面对Autopilot和FSD有一行类似于“免责条款”的提醒：目前启用的功能仍需要驾驶员主动监督，尚未实现车辆完全自动驾驶。这就意味着，无论是Autopilot还是FSD，与马斯克所畅想的技术依旧相距甚远。

有很多人在体验了FSD之后表示，它就像是把汽车的控制权交给了一个新手青少年司机，这一度也引发了行业内的不少质疑。

卡内基梅隆大学研究自动驾驶汽车安全的教授菲利普·库普曼表示：“其他公司已经发现，他们原本认为自动驾驶是一个用时2～3年的项目，但实际上需要10年或20年研发。事实上，特斯拉也发现了这一点。”

去年12月，尽管特斯拉对美国政府的安全担忧提出了异议，但是在美国安全监管机构的施压下，它还是同意召回200多万辆配备Autopilot的汽车，并对该系统进行了远程软件更新，增加了更多车主警示措施。

显然，自动驾驶在全球的发展并不算顺利，一个最新的例子是，自动驾驶软件公司Ghost Autonomy在与OpenAI合作仅五个月后，于4月初宣布停止全球业务，理由是盈利之路存在诸多不确定性。

耗资大，收益慢，这是整个自动驾驶行业的缩影。而没有了自动驾驶作为支撑，Robotaxi的前景也会愈发不明朗。

去年10月，一辆Cruise的无人驾驶出租车撞上行人拖拽数米，加州车辆管理局（DMV）暂停了Cruise无人驾驶出租车的运营许可；2月，Waymo宣布召回此前用于其无人驾驶汽车的软件，因为有两辆无人驾驶出租车在几分钟内相继撞上了同一辆皮卡。

马斯克的自动驾驶之梦，恐怕还要陪Robotaxi做很久很久。

●比OpenAI更「Open」的AI

失之东隅，收之桑榆。别看马斯克的Robotaxi前途未卜，他在人工智能领域却收获了一大批用户的认可与掌声。

当地时间3月17日，马斯克的人工智能初创公司xAI正式宣布开源大模型Grok-1，遵循Apache 2.0协议并开放模型权重和架构。官网显示，xAI已经将Grok-1的权重和架构在软件托管平台GitHub上开源。

开源这件事，听上去像“前人种树，后人乘凉”，但实际上，马斯克对于技术垄断向来是嗤之以鼻的态度。3月11日，马斯克就曾在X上表示xAI将开放聊天机器人Grok的源代码，这意味着公众将可免费使用该公司大模型技术背后的代码，随后Meta的CEO扎克伯格也在X上发表评论表示支持。

某种意义上，它是比OpenAI更「Open」的AI。

关于马斯克和OpenAI的恩怨情仇由来已久，事实上，马斯克曾是OpenAI的早期投资者和联合创始人，但由于和山姆·奥特曼就AI安全问题没有达成一致，导致马斯克在2018就离开了OpenAI，后来他也成为了OpenAI最高调的批评者之一。

对于科技公司的CEO而言，以开放的态度打破专利壁垒，既能推动行业发展，也能建立起核心标准。Grok-1是如此，安卓是如此，特斯拉也是如此。

2014年，特斯拉公开了大约270项专利，按专利号分类排在前列的分别是H02J7/00电池充电电路设计、H01M10/50热管理温控系统、H02J7/04充电电流和电压控制、H01M2/12外观包装、H02J7/16充电电流和电压场强变化等专利。

结合此前的数据可以发现，特斯拉彼时公开的专利大多都为电池管理系统(BMS)。这就证明，特斯拉希望通过专利的公开，让新能源企业统一采用标准的电池管理系统，推广充电桩及充电技术，完善配套充电站以快速推动电动车的市场占有率，统一阵线对抗传统燃油车，并掌握行业话语权。

这和当初谷歌开源安卓，抢占智能手机高地以完善生态属于相同的思路。要知道，2014年的新能源车市场远不如今天这般火热，为了撬动燃油车市场，特斯拉可谓使出了浑身解数。

当年的6月12日，马斯克在公开信“AllOurPatentAreBelongToYou”中明确表示：“我们真正的竞争不是正在生产的少量非特斯拉电动汽车，而是每天从世界工厂涌出的大量燃油汽车，我们相信，将开源理念应用于我们的专利将加强而不是削弱特斯拉在这方面的地位。”

近年来，科技平权的概念被反复提到。这种开放的生态系统不仅能够加速技术的迭代和优化，还能够为公司带来潜在的经济效益。如果说自动驾驶的发展没有占到天时地利，那至少AI的开源，让马斯克迎来了人和。

●机器人需要爱，也需要“死亡”

自动驾驶、AI、机器人，它们可以是不同的东西，也可以是一个东西。

诺兰在《星际穿越》中向我们描绘了未来智能机器人的可行性，而实际上，无论TARS的形象怎么变化，它最终仍是一个移动出行终端，这和如今汽车的概念非常接近。

前不久，极越01正式上市，这台被冠以“汽车机器人”名号的产品虽然有过分营销之嫌，但其所涵盖的功能确实有了未来移动出行终端的雏形，比如全量本地化的语音AI算法、文心一言的大模型、纯视觉方案的智能驾驶等等。

而我们所熟悉的人型机器人呢？这在汽车行业就更是如瑰宝一样的产物了。

马斯克认可人型机器人的未来发展，所以他们创造了Optimus。巧合的是，小鹏、小米、蔚来等企业均把目光放在了人型机器人上，他们似乎一致认为机器人会在未来的汽车领域大放异彩。它既可以是产品的创造者，也可以是产品本身。

前不久，2024年中国人形机器人生态大会在上海开幕，蔚来汽车智造工程人形机器人负责人乙鹏表示，人形机器人是一种具有人类形体，且具有高度智能的一体化工具，在汽车制造危险作业的替代上、自动化上，有比较大的应用潜力。

是的，应对危险作业的能力，是人形机器人进入产业链的一大核心。虽然听起来有些残酷，但此类产品作为工具，“慷慨赴死”是对于“爱”的最好回应。对此我们倒也不必抱有内疚，试想一下，那些出厂前做碰撞测试的汽车，不也是落了个面目全非的下场，最终却服务了人类吗？

尤其是对于当前全球造车人力成本水涨船高的问题，人形机器人造车也提供了一种新的解题思路，它既带来了更低的生产成本，也促进了全球的低碳化转型。

蔚来汽车在人形机器人造车上主要进行了两个尝试，一是将类人机械臂固定于狭小空间内，利用5G、视觉算法等进行多任务作业，二是人形机器人的部分定项质检等。

车企造人形机器人的好处在于，车辆的各种算法和硬件传感器可以完美适用于机器人产品本身，比如Optimus使用了特斯拉Dojo项目的芯片，而其底层算法则是和FSD同源，甚至连摄像头的硬件都是同一套。

它既是移动终端的变革产物，也可能是自动驾驶的新奇点，这就和FSD、AI等技术实现了闭环。

而且从产业发展来看，有了人形机器人的参与，原本不可避免需要人类参与的汽车制造流水线，未来也有可能实现完整全工业自动化闭环。

今年1月，炙手可热的海外人形机器人独角兽公司Figure AI与宝马汽车签订了合作协议，前者将在宝马南卡罗来纳洲工厂分阶段部署人形机器人，以融入宝马汽车的制造流程。由此可见，盯上机器人这块蛋糕的不止有新势力，还有传统豪华品牌以及其它科技企业。

据彭博社报道，苹果在放弃了电动汽车计划后，已经计划进军家庭机器人领域，并且它可能会和Vision Pro一起，成为苹果下一个重大项目。

具体来看，苹果的工程师正在开发一种可以跟随用户在家中走动的移动机器人，但形态不会和三星Ballie相同，而是更接近Optimus。目前该项目仍处于早期研发阶段，苹果的硬件工程部门、人工智能部门、机器学习小组正在监督家用机器人的研发工作。

这种机器人的应用场景是为用户提供辅助、娱乐或其他定制化服务，苹果公司内部将这个项目称为“臭鼬工厂”，并且技术转换也学习了特斯拉的做法，将此前在汽车项目中所积累的自动驾驶、传感器技术以及人工智能算法，都被重新应用在了这些家用机器人身上。

它们未来能在汽车行业引起多大反响尚未可知，但成本的大幅下滑已经是个不争的事实。上个月，马斯克在X上表示，“人形机器人虽然单位质量的复杂程度更高，但最终的制造成本我认为仍然会低于特斯拉汽车的一半。”

与蔚来的愿景类似，Optimus的最初目标也是让其执行危险、重复或乏味的任务。

摩根士丹利的分析师亚当·杰森斯（Adam Jonas）此前估计，人形机器人的市场潜力巨大，它们可以替代全球各地的劳动力。他在去年12月底的一份报告中写道，全球劳动力市场规模约为30万亿美元，占全球GDP的30%左右。

如果人形机器人能以多元化的方式渗透进我们的生活，不光是汽车行业，整个世界都会发生翻天覆地的变化。

●写在最后

一款产品立足于世，必定有其不可替代的作用。对于汽车而言，移动出行就是如此。

然而随着技术不断发展，移动出行终端的概念正在慢慢模糊汽车的属性，自动驾驶、Robotaxi、人工智能、机器人，它们的最终目标都是以不同的方式服务同一群人。

这就像《环太平洋》里那些令人血脉喷张的机甲一样——设计成高达可以打败怪兽，设计成加农炮也可以打败怪兽。对于我们普通人而言，除了一些美好的畅想，也应该给它们一些时间。答案，或许就藏在里面。