在国内新能源汽车市场如火如荼的大环境下，国产新能源品牌如雨后春笋般不断更新生长，以往闪耀的合资品牌在新能源的浪潮中逐渐失去了往日的光环，然而合资品牌新能源车型中依然有些关注度较高的车型，大众ID.3便是其中之一。

一、外观设计

大众ID系列均采用家族化的外观，这套设计语言在紧凑级的ID.3车型上显得憨态可掬

从整体车身比例来看ID.3的车身较高，达到了1568mm，作为原生纯电车型（非油改电）没有传统的水箱，因此ID系列没有中央进气格栅，大灯以下保险杠和牌照框处显得较为“厚实”，“增厚”的部分主要用于在底盘安放电池后，不影响成员仓内的高度空间。而同级的燃油车型高尔夫车身高度仅为1471mm

“增高”之后为了让整车看起来不那么“臃肿”，设计师采用了不少巧妙的设计，比如前保险杠的点状装饰，下方横贯保险杠用于给空调冷凝器散热的黑色通风口，使得保险杠有了上下分层感，优化了车前方的上下视觉比例

车身侧面来看，前后轮被设计在接近车身“四角”的位置，使得4296mm的车身长度下有着2765mm的轴距，此外车窗玻璃的面积非常大，为车内提供了良好的视野，下方黑色侧裙带来层次感，掩盖了较高的车身，使得车侧视觉比例更加协调。

因为不需要为发动机预留空间，因此ID.3传统的“发动机舱”非常短，A柱已经接近到前悬顶吧的位置，因此有了类似MPV的小三角窗设计，上扬的窗沿线和侧腰线，为车侧带来了“俯冲”的视觉感；

短后悬设计，为后门让出了空间，后门甚至与后轮拱没有交汇。车门把手依然是传统的物理拉手，相比隐藏式或者半隐藏式的开门方式要直接利落的多，当然对于这一点仁者见仁、智者见智。

设计师为尾窗留了黑色窗眉，宽厚的C柱以及C柱上贴满的“星点”图案增添了一份运动感

后备箱盖采用高光黑色，形成双色车尾成为ID.3的设计特色之一，车尾牌照区被设计的非常宽，与上方的黑色尾箱盖和下方黑色保险杠，形成了分层式设计，同样优化了车尾的视觉比例。

后视摄像头藏在大众标内是大众车型的特色，仅倒车的时候摄像头才会露出，避免了摄像头容易沾上污渍影响倒车视线

C形尾灯没有被设计在尾门上， 在掀背开启后依然能为后方起到警示作用。

二、内饰设计

ID.3的车内视野非常开阔，这得益于大尺寸车窗、前方两侧三角窗以及全景天窗等设计因素，此外ID系列采用对开式雨刷也提高了雨天前挡风玻璃的视野。

ID.3中控台采用了上下分层设计，仪表和中控显示器都被安置在上层，空调出风口被设计在下层，极少的几个按钮也为触控按钮，但从材质上来说较为简洁，缺少高级感

方向盘还是传统的大众经典样式，只是多功能按钮一样改为了触控式，5.3寸的小尺寸液晶屏替代了传统的仪表盘，这个仪表尺寸相比现今主流的6.8英寸手机屏幕还要略小，但是电车不需要显示发动机转速、水温等信息，这样的尺寸也足够显示主要信息。

挡把已经不复存在，改为在仪表盘右侧设计为旋钮式，因为不存在传统的P挡，因此电子手刹被当作“P挡”按钮被集成在换挡旋钮头上

方向柱右侧保留了一个传统的一键启动物理按钮，但和目前大多数电动车一样，无需按这个扭，也可挂挡即走，也可在需要全车通电时作为电源按钮使用。

10英寸的中控屏内的车机系统相比现在大多国产新能源车型的UI设计已略显落后，但是该有的功能基本都有，支持有线或无线Carplay/CarLife，QQ音乐、哔哩哔哩等应用都可以在车机系统里下载并使用。美中不足是屏幕下方的音量和空调温度调节键缺少照明，晚间驾车只能摸索触控位置或在中控屏内的菜单界面操作略显不便

车门上的车窗控制钮进行了简化，左右后视镜调节、后视镜折叠、后视镜加热都用一个旋钮来控制，而驾驶员侧仅有两个车窗控制钮，需要通过按钮前方的“REAR”触控切换控制前后窗，这个设计现在用在不少新能源车型上，但完全不如四个车窗控制钮好用，切换时需要驾驶员低头查看才能操作。

座椅采用皮质和织物混合材质，座椅上配有可折叠的中央扶手，相比传统中央储物箱上的中央扶手高度更佳合适

座椅皮质上的“ID.”图案

因为中央扶手设计在座椅上，因此下方的中岛是可拆卸的，中岛上包括两个杯架，手机槽可惜不带无线充电，以及一个带盖的储物槽，储物槽内有两个Type-C接口和一个隔断

电门和刹车采用金属踏板，踏板上的防滑橡胶运用了“播放”和“暂停”符号设计。此外得益于较高的车身为车内带来充裕的高度空间，ID系列的坐垫位置较高，甚至有接近于跨界SUV的坐姿，为驾驶员和乘客带来舒适的腿部空间。不会像部分新能源车型因为电池厚度抬高了“地板”，需要“抬腿”乘坐降低了腿部的舒适性。

大众MEB纯电平台让ID.3车长仅为4296mm，但是轴距达到了2765mm，因此后排空间非常宽裕，中央地板也没有燃油车型的“凸起”，便于中间乘客的乘坐，车内的门把手也是物理拉手，现在部分新能源车采用电控按钮才能开门，在发生事故出现断电时可能有打不开门的风险，因此物理拉手的设计也许更科学

大尺寸的车窗和玻璃车顶为后排带来了良好的视野和通透性，此外玻璃车顶保留了物理遮阳帘，相比部分新能源车型取消玻璃车顶遮阳帘的做法，避免了驾驶员和乘客在艳阳高照的日子里“头顶烈日”的尴尬

ID.3的后排配置相对简单，仅有两个Type-C充电口，没有后排空调出风口

后备箱容积为385L，是这个级别常规的大小，与同级别的燃油车型没有太大差别

后排座椅可以按4/6比例放倒，因为后备箱“地板“较为“下沉”，因此后排靠背放倒后和后备箱“地板”有高度差

后备箱右侧配有一个12V电源

后备箱地板下方预留了，牵引环、补胎剂等应急工具

三、驾驶感受

ID.3的加速感是恰到好处的，最大125KW、310Nm的动力比较符合城市代步车型的定位，电门踏板不属于很轻没有脚感的风格，相反踩下深度的脚感非常清晰，也便于在B挡动能回收模式下的精确控制，后驱和小巧的身形为它带来了非常灵活精准的转向，因为后驱加之前轮的转向角度很大，带来非常小的转弯半径，底盘和悬挂也保留了德系车一贯的优势，底盘稳健，悬挂柔韧，尤其这种韧性可以带来很高的质感，这是目前很多配备了空气悬挂的新能源车型也未达到的调校水平，可以说ID.3是20万以下电动车当中操控感数一数二的车型。

ID.3的能量回收可以单独说一说，大众的ID系列不会像有些新能源车型上动能回收模式有几档力度调节，仅有一个B挡是动能回收模式，且回收力度很强，因此在使用B挡时，减速力度的多少要靠右脚抬起电门的程度精确控制，好在ID的电门踏板脚感很清晰，经过适应后一般都能做到精确控制，但B的动能模式只能将车速减至约6KM/h将保持这个速度前进，因此不能像部分新能源车型仅靠“单踏板”控制就能让车速将为0KM/h。此外，ID的刹车踏板前半段也是在靠动能回收系统在减速，因此ID系列对于刹车盘、刹车片的消耗比较小，且MEB平台（包括奥迪MEB平台车型）全系使用后鼓刹，因此没有后刹车的维护保养成本。美中不足是在调校上刹车踏板前半段有一些虚位，会给驾驶者刹车不够灵敏的感觉，但实际上只要深踩，刹车距离并不长。

另一个优点是ID系列的“灯光精灵”可以配合原车导航使用，在进入岔道口时前挡窗沿下的“灯光精灵”会发出蓝色的流水光，流水的方向代表需要变道的方向，这个灯光提示调的非常柔和，对于未选装HUD或不习惯视线前有HUD画面的驾驶者来说，这是一种非常友好的人机交互方式，尤其对于高架桥等岔道口较多的大城市，驾驶者在接打电话或者与乘客交谈等未关注导航的不经意间就可能错过变道或者转向的时机，无需关注屏幕便可通过灯光给驾驶员进行视觉提示可以有效避免。但“灯光精灵”不可以和苹果Carplay或者百度Carlife导航投屏后联动，仅能在使用原车导航时有提示效果。

除了导航以外，灯光精灵还可以在检测到危险、充电、上下车等情况下通过不同的颜色和亮熄方式与驾驶者进行灯语交互。

最后要说一下ID.3的L2级的自动驾驶辅助系统，车道居中、车距保持​功能发挥都较为稳定，尤其车道居中对于大弯角环道的识别也较为准确，此时只要车速不要设定的过快都可以居中通过，但对于高速公路这类车道较宽的场景，有时容易在车道偏左位置，未保持在车道中央，但因为和左侧车道线还有空余距离，因此对行车安全影响不大；​变道辅助功能仅在配备了盲点辅助的顶配车型上才有，变道时需要驾驶员手动打转向灯才会自动变道，总的来说这套系统对于大弯角环道的识别以及加减速跟车距离的控制都很“老司机”，不会出现很突兀的操作。

四、续航及充电

ID.3有直流快充口和交流慢充口，最大可以支持400V充电电压，100KW充电功率，电池容量为52.8kWh，CLTC续航里程450KM，官方百公里电耗13.1kWh。实际驾驶来说，春秋季室外15°左右，不开空调的纯城区的续航里程约370KM，而纯高速的续航里程约300KM，而冬天室外0°左右开暖风后，纯城区的续航里程约330KM，纯高速续航里程仅约250KM左右

值得注意的是电动车不能像燃油车通过发动机带动水箱的热量将热空气带入乘员舱，而是使用PTC进行电加热，一来为保护电池免受低温结晶，二来用于乘员舱暖风输送，而大众ID系列在电动车中少有的采用两个PTC，即电池和乘员舱各有一个专用的PTC来做加热，结果便是空调制热效果非常好，热风来的非常快，冷车环境下比燃油车水箱温度热的快的多，且制热效果非常好，缺点是耗电量大，因此冬季为了避免掉电过快，空调温度可以不用设定的过高，即使设定十几度的制热效果也可满足舒适的条件，否则温度设定的高即使不开“A/C”，耗电量也会明显增大，续航里程也会衰减的越多。

五、总结

大众ID.3是一款特色鲜明的的紧凑级两厢掀背车，优缺点都十分突出：外观设计出众、内部空间实用，以及后驱带来的灵动过弯能力、优秀的悬挂调校带来的高级底盘质感是其最突出优点，而缺点是内饰用料缺乏豪华感、车机系统UI界面较为简单。然而瑕不掩瑜，对于一款十多万的纯电车型来说，无需太长的停车位、过弯灵动、小转弯半径、实用的空间等特点使它成为一款非常适合城市通勤的代步车型。

The End!