在2024年北京车展开展前夕，近日乘联合公布了4月半个月的零售数据，整个乘用车市场4月1-14日零售51.6万辆，同比去年同期下降11%，较上月同期下降3%，今年以来累计零售534.8万辆，同比增长10%。

其中最值得注意的是，4月1-14日新能源车市场零售26万辆，市场零售占比首次超越燃油车型，成为多数消费者的选择，或许从这一刻开始可以说，新能源车成为市场主流。

回顾今年的汽车市场，卖车难是一个普遍的现象，即使到了4月份，竟然比去年同期下降11%，较上月同期下降3%，造成乘用车销售低迷的原因主要不是新能源车不好卖，而是燃油车真不好卖了，这跟2月份春节后比亚迪引导的“电比油低”降价促销潮有很大联系。

搭载比亚迪超级混动的秦PLUS DM-i打响了第一枪，仅售7.98万，接着更多中国品牌新能源车型加入了这场降价潮进来，据统计，今年2月份有27款车型降价，3月份有37款车型降价，当中大部分都是新能源车，降价力度和数量都是历史罕见的最强水平。

尽管很多合资燃油车也打出了“油比电低”的降价回应，但是因为触及到了降价底线，力度不够吸引眼球，终究是无力回天，所以很多合资燃油车最后的生存防线都被重创了。

特别是日系品牌，3月卡罗拉的销量降幅54.4%，日系B级车几大支柱， 本田雅阁降幅72.6%，丰田凯美瑞降幅59.2%，日系几家加起来还没比亚迪一个品牌卖得多，甚至是德系亲民神车大众朗逸降幅都达到了36.4%，整个合资燃油车阵营完全是全面溃败状态。

销量低迷势不仅影响厂家的收益，并且必会造成经销商资金链断裂，所以近期网络上曝出多地经销商跑路的消息，产生了大量的消费者纠纷和维权，很多消费者交了钱提不到车，甚至合作的银行连夜把展车拖走来抵资。

而燃油车保值率高的江湖神话也随着这次降价潮被彻底终结，今年的二手燃油车市场也出现了较大程度的价格崩塌，虽然新能源的保值率一直是诟病，但是随着市场占有率和大家对新能源价值认知逐步抬升，最终新能源车的残值率势必将逐步放缓，小米SU7二手价格卖得比新车更贵就是个典型例子，毕竟有流通条件的商品才会更保值。

不仅如此，新能源还在向皮卡这样的小众市场逐步渗透，虽然很小众，但是皮卡市场一直是缺人做的红海市场，需求量一直保持稳定增长的态势。

2024年3月份全国皮卡市场销售5.1万辆，同比增长7%，环比增长53%，处于近5年的中高位水平，并且中国品牌皮卡在2022年以来出口量持续增长，2024年1-3月出口仍然是同比增长76%的增长态势，所以长城汽车、长安汽车、吉利汽车、上汽大通、江淮汽车等大厂都纷纷加码，比亚迪也在快速跑步入场。

未来两年皮卡行业势必也即将迎来能源转型，吉利雷达电动皮卡、长安猎手增程皮卡等不少新能源皮卡已经上市销售，比亚迪首款新能源皮卡也即将在近期亮相，中国新能源的实力将会在皮卡行业再度掀起一股风潮。

结语：

中国新能源五年增长了10倍，提前11年完成了国家规划新能源汽车市场占比过半的目标，不难看出，新能源已经是整个汽车行业的主宰能源形式。

这当中肯定离不开新能源汽车靠技术代差对燃油车形成“技术压制”的影响，因为新能源车使用成本极低、智能化程度高、行驶安静平顺、加速快等特点，这些都是一般燃油车都不具备的优势，让消费者的价值感知翻了好几倍。

加上近两年新能源的购车成本等同于甚至低于同级别燃油车，大众消费群体对于新能源车的认知度和接受度完全被打开，优势多多的新能源车瞬间就完成了对燃油车的逆转以及逐渐取代，所以开过新能源车的人一般都不再愿意回去开燃油车了。

市场的天秤虽然由燃油车走向了新能源，但这并不意味着传统汽车行业没落了，这反而是传统汽车行业绿色交通转型的显著标志，这也意味着大家买车不再只有传统的燃油车可选，新能源车完全可以成为出行的首要新选择。

为此，近期商务部发布了《关于实施消费品以旧换新的通知》，当中提出：一是中央财政与地方政府联动，安排资金支持汽车报废更新，鼓励有条件的地方支持汽车置换更新；二是鼓励金融机构在依法合规、风险可控前提下，适当降低汽车贷款首付比例；三是加快由购买管理向使用管理转变，推动相关地区优化汽车限购措施。

相信随着后续报废更新车辆的补贴实施细则的实施，有不少燃油车的车主会选择置换成新能源车，就像是从砖头机跨越到智能手机的时代，大势所趋！不管怎样，近两年都是购买新能源车或者燃油车最好的时机。