导  语

在今年3月举办的中国电动汽车百人大会上，比亚迪董事长王传福曾预测，新能源车的渗透率未来3个月将突破50%。如今，距离那次大会还不到一个月，王传福的预言就成为了活生生的现实。王传福预言的精准性，似乎再次证明了华为创始人兼董事长任正非那句话的正确性，那就是：让听得见炮火的人，来指挥战斗。

据乘联会近日公布的汽车销量数据显示，4月上半月我国乘用车市场新能源车零售销量、批发销量分别为26万辆、26.8万辆，在乘用车市场中的渗透率分别为50.4%、50.2%，均超50%，这不仅是我国新能源车渗透率首次超过50%，同时也意味着我国新能源车的渗透率首次超越了传统燃油车。

这一数据的意义可谓重大——随着全固态电池在研发上不断取得重大进展以及补能基础设施的愈发完善，新能源车此前最被消费者诟病的续航与补能问题可能会在不久的将来彻底得到解决，而在比亚迪自今年连续推出“电比油低”的多款荣耀版车型后，新能源车的价格也进一步下探到了10万元以下。

这就意味着，此前燃油车所宣称的续航、价格上的优势在不久的未来可能会荡然无存。如果考虑到新能源车相比燃油车所具有的静谧性、平顺性、节能环保及智能化水平等优势，那么燃油车恐怕就更是徒有招架之功，难有还手之力了。

正是基于这一大形势，部分业内人士认为，本次我国新能源车渗透率首次超过50%将成为燃油车走向“小众化”的临界点，一旦越过此节点，燃油车的败退速度只会越来越迅速。或许，我们正在见证的，是一个车市格局即将迎来重大重塑的历史性时刻。

知道这天会来

但没想到会这么快

近日，乘联会发布了4月前两周汽车销量情况，4月1-14日，我国乘用车市场零售销量51.6万辆、批发销量53.4万辆，其中新能源零售销量26万辆，批发销量26.8万辆，占乘用车总销量的比例分别为50.4%、50.2%，均超50%。这不但是我国新能源车销量占比首次超过50%，同时也意味着新能源车的渗透率首次超过燃油车，成为中国用户的主流选择，这也意味着我国提前11年完成了此前定下的2035年实现新能源渗透率达50%的目标。

2020年，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，定下了我国2025年实现新能源渗透率超20%，2030年实现新能源渗透率达40%左右，2035年实现新能源渗透率超50%的总体目标。这在当时看来，并非轻松的任务，要知道2020年我国的新能源渗透率仅为5.8%。

而在此前的2005-2015年，新能源用了整整10年，渗透率也才突破1%。2016-2019年，新能源渗透率也只上涨到了5%。如果仅依据此前的增长趋势来看，想要2035年完成渗透率超50%的目标，几乎是痴人说梦、天方夜谭，那意味着在2020-2035年这15年间，我国的新能源渗透率几乎要翻10倍。作为对比，2005-2020年这15年间，我国的新能源渗透率只增长了约5个百分点。

然而，谁也没有料到，同等的时间在不同的形势下所产生的效力其实千差万别，正所谓“天上一天，地下一年”。自2021年开始，我国的新能源渗透率便开始猛涨，2021年突破14%，2022年突破27%，2023年突破33%，而到了2024年4月前两周，我国的新能源渗透率竟直接超过50%。

谁能预料到，我们不但实现了新能源渗透率超50%的目标，相比于原先定下的2035年的时间节点，还整整提前了11年。而这在某种程度上得益于新能源车在销量上的快速增长，2021-2023年，我国新能源车的增长率分别达到157.5%、93.4%、37.9%，几乎一直保持着两位数乃至三位数的大幅增长。在新能源的带动下，今年一季度我国自主品牌的份额也超过55%，首次在规模上打败合资品牌。

对此，中国汽车流通协会乘联会秘书长崔东树表示，“渗透率首超50%的话意味着新能源车得到了消费者的日益认可，而且新能源产品的性价比已经达到了主流消费者接受的程度”。

对此增长趋势，工信部原部长苗圩其实此前就有所预判，不过他还是保守了些，苗圩曾在第十八届中国汽车产业论坛上表示，“原来制定的2035年新能源汽车超过50%的目标，很可能在2025年最晚2026年就会提前实现”。

相比于苗圩，比亚迪董事长王传福的预判就要精准得多，在今年3月的中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福曾预测，新能源车渗透率未来3个月将突破50%。如今刚过去一个月不到，王传福的预言就成为了活生生的现实。这一事例很好地诠释了华为创始人兼董事长任正非的那句既适用于战场也适用于商场的颇具哲理的话——让听得见炮火的人，来指挥战斗。

新能源的崛起

仅是政策的功劳吗

很多外界人士尤其是欧美人士认为，我国新能源车之所以能发展得如此迅猛，主要是因为相关政策在购置补贴上的大力“助攻”。但这显然是有失公允的。因为这就好比是在说，一个人之所以能考上清华，只不过是因为他家里比较有钱。但稍具分析能力的人就可看出，这么说显然是不符合事实的。

中肯地说，我国新能源车的快速发展，固然跟相关政策的扶持有一定关系，比如2024年的政府工作报告就四次提到新能源汽车，并在“2024年政府工作任务”中明确“巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势”“提振智能网联新能源汽车”，这些细节都彰显了我国加快新能源汽车发展的决心。

然而值得注意的是，政策的扶持绝不是我国新能源车快速崛起的充分条件。换言之，并不是只要有了扶持，新能源就一定能发展起来。毕竟在商场里“烂泥扶不上墙”的事例可谓不胜枚举。

举例而言，我国20世纪80年代设立的经济特区实际上包含4个，分别是深圳、厦门、珠海与汕头，可为什么到了今天一提到经济特区，我们只会想到深圳，却很难再想起其他三座城市呢？主要是因为它们不再“独特”了，尤其是汕头，其不但没有像深圳那样富裕起来，反而落后于很多二线城市。这就很好地说明了一项事实：有些事并非只要砸钱就能成功的。

回到新能源车的话题上，如果真如某些人所认为的，是政策的扶持成就了我国新能源车的发展，那么我们不禁想问：随着后来补贴的逐渐退出，我国新能源车为何还能继续保持快速增长呢？可见，真正的决定因素不是补贴。

我们认为，在补贴退出后继续推动新能源车快速增长的东西，只能是新能源汽车本身的产品力。一如决定一本书能否长久畅销的，只能是其内容，不管其载体如何千变万化。变来变去的是形式，不变的则是优质的内容本身。

而我国新能源车之所以具备如此强的竞争力，很大程度上得益于其巨大的销量规模，实际上，我国新能源车产销量已经连续9年位居世界第一，巨大的市场规模使得企业在研发、生产、销售等环节具有规模效应，这不但降低了整车的制造成本，也反过来驱使车企在技术上快速迭代，从而使得新能源产品无论是在价格上还是技术上相比燃油车都更具竞争力。

实际上，整车制造与供应链端是相互成就的。新能源车的快速崛起，带动了相关产业链的发展，比如电池、电机、电控等关键零部件的制造，以及补能设施的完善。企查查数据显示，2023年我国新能源相关企业注册量首次超30万，同比增长25.26%，今年年初，我国已拥有92.68万家新能源车相关企业。

在补能设施方面，得益于新能源车的快速发展，截至今年3月，我国补能基础设施累计达931.2万台，同比增长59.4%。若按每季度新建70万台充电桩的节奏来算，预计今年上半年我国充电桩数量将突破1000万台，而健全的补能设施又将反过来促进新能源车的发展。

实际上，供应链的成熟及补能设施的完善，才是真正成就我国新能源汽车快速发展的关键因素。在此，我们不妨拿美国新能源车的发展来做个反向对比。昔日全球最大的新能源车制造商特斯拉之所以于近日连续推出降价策略并传出大规模裁员消息，除了与其产品力变弱有关外，也与大环境有关。

供应链端成本的高昂及补能设施的稀缺，一方面使得特斯拉在价格上不具备竞争力，另一方面也使消费者的购买意愿大大降低。毕竟谁愿意花几十万元的成本买个用起来很不方便的“钢铁怪物”呢？

销量数据也证明了这点：据市场调查公司Motorintelligence.com估计，特斯拉今年第一季度在美销量下降了13%以上，而整个美国汽车市场第一季度电动车的渗透率仅为7.3%，不但低于去年第四季度的8.1%和全年的7.6%，更是远低于我国动辄30%以上的渗透率。

总之归结起来就一句话，我国新能源车的产品力尤其是智能化方面的提升，才是其能够快速崛起的决定性因素。

新能源车的攻势

未来只会越来越猛烈

拿柴刀劈过竹子的人，或许会对成语“势如破竹”有着超越于其字面意义上的理解。从实践层面上而言，势如破竹的真正含义是，只要劈开了一个口子，剩下的部分就不需要再劈了，而只需沿着缝隙用力一推，就会全部绽开。

如今的新能源车之于燃油车，似乎就到了这样一个量变引起质变的临界点，也许这才是如今新能源车渗透率首次超越50%（或者说超越燃油车）的真正意义。换言之，新能源渗透率一旦超越50%，其对燃油车的攻势只会越来越猛。

毕竟随着全固态电池在研发上取得越来越多新的突破，以及补能配套设置的进一步完善，新能源车曾被诟病的最大短板里程焦虑及补能便捷性问题将会得到彻底性解决。在短板得到解决的情况下，新能源车尤其是集燃油、插电、增程、纯电动功能于一体的插混车型，其静谧性、平顺性、节能环保优势及智能化水平等优势则会变得越来越明显。若用网上流行的话来说就是，与燃油车相比，除了续航焦虑与补能问题，新能源车剩下的几乎全是优势。

其中尤其值得一提的是新能源车的智能化，不管是智能驾驶还是智能座舱，其运行所依托的能源基础就是大量的电，因此，相比于传统燃油车，新能源车在搭载智能化设备上有着先天的优势。

实际上2024年可以说是城市NOA和全场景泊车全面上车的元年，因为今年它们将真正实现搭载成本的有效降低。此外，随着2023年L3/L4级自动驾驶上路新规的发布，今年将有更多车企加速探索L3级自动驾驶的商业化。

形成鲜明对比的是，在造车新势力或国内自主品牌仍在加速新能源转型的大趋势下，某些传统燃油车企业尤其是合资车企却依旧在是否转型、如何转型上踟蹰不前，左右观望。要知道，此时的时间对车企而言几乎等同于生命。

比如，如今在新能源发展上处于领先地位的比亚迪早在2022年就正式宣布停产燃油车，全面转向新能源，并在次年宣布新能源总产量超500万辆。而就在今年前不久，欧美的苹果公司却宣布放弃造车计划，奔驰也宣布推迟其在此前定下的2030年实现全面电动化的目标，并将继续研发燃油车型。

对中西两边大相径庭的举措，长安汽车总裁王俊此前曾表示，虽然部分欧美汽车巨头陆续宣布推迟电动化进程，但全球汽车产业向电动化、智能化转型的浪潮不会发生改变。

而实际的销量数据也证实了王俊的言论。比如在刚刚过去的今年3月，全球卖得颇好的三大日系车之销量就纷纷出现大幅下滑。其中，本田在华交付量仅为6.04万辆，同比暴跌26.3%，创下了自去年7月以来最大同比降幅纪录。日产汽车在华也只售出8.7万辆，同比下滑了32.6%。而作为日系三强的领头羊丰田，其在华的销量下滑同样难以止住。总体来看，日系车今年3月份额仅剩14.4%，这一市占率与其巅峰时相比可谓“腰斩”。作为对比，3月比亚迪旗下的秦PLUS销量超4万辆，晋升紧凑型轿车销冠；而驱逐舰05同样跻身亚军之位，这些细节反映了目前新能源与燃油车不同的境遇。

更甚的是，在国内新能源车掀起的“价格战”的影响下，很多合资品牌为了保住销量，也不得不打破此前的原则跟着降价。比如，此前合资品牌A级轿车如丰田卡罗拉、日产轩逸的新车价格为10万元以上，而合资品牌B级轿车如大众帕萨特、本田雅阁的新车价格为20万元以上。而如今，它们都不同程度地跌到了原有的价格区间之下。

新车价格的下跌会影响到二手车的价格，继而影响到其保值率。部分业内人士认为，随着电池技术的提升及补能设施的完善，一旦新能源车的价格关口突破以后，燃油车很难再有还手之力。销量的下滑、不再坚挺的保值率，很可能会成为压垮燃油车的最后一根稻草。正是基于此，这些业内人士预测，到了今年下半年我国新能源车的渗透率将会进一步得到提升。

同济大学汽车学院教授朱西产认为，随着中国新能源技术与市场化的推进，未来中国汽车将形成30%混动、40%插混和30%纯电的市场格局。也就是说，未来我国车市新能源车的渗透率有可能会达到惊人的70%，而这也意味着合资或燃油车将正式进入“小众化”时代。

至于这一天究竟何时会到来，或许没人能准确预测，但肯定不会太遥远。