相比于某些外资企业而言，宝马汽车在华发展相比是很识时务的。只是宝马在燃油车领域拥有先天优势的局面下，想要跟随中国市场的电动化浪潮实现“大象转身”，确实要面对一场长距离的拉力赛。

前几天，宝马集团宣布，计划对沈阳生产基地追加200亿元人民币的投资，以便为2026年启动宝马“新世代”车型的本土化生产奠定基础。“‘新世代’不仅是一款车，而且标志着下一代宝马全新产品系列的开始，它代表着BMW设计、技术和整体生产创新能力的跨越式进阶。”宝马集团董事长齐普策解释道。这也是自315被央视曝光后，宝马汽车再一次受到外界关注的大新闻。

大家已经注意到了上文提到的“追加”二字。之所以说“追加”，是因为早在2022年11月，宝马就曾宣布投资100亿元人民币扩建其在沈阳的动力电池生产基地。而自2010年以来，宝马沈阳生产基地的累计投资已达1050亿元人民币。

一连串有着因果关联的投资动作表明，宝马的每一步都是经过深思熟虑的，而不是心血来潮。要知道，就在今年前段时间，美国的苹果公司宣布放弃造车计划，而欧洲的奔驰则宣布推迟其电动化目标，在整个欧美都放缓电动化进程的大环境下，宝马却能不受环境影响，继续推进自己的电动化计划，这本身就是勇敢者的行为。

抛开地缘政治影响，宝马之所以敢这么做，一方面固然是因为中国市场对其而言的重要性，基于此出现的电动化浪潮对宝马产生的冲击已无可避免；另一方面则是因为宝马也清醒认识到，电动化乃汽车产业未来发展的大势所趋，能否顺应并跟上世界电动化大潮流，决定着宝马能否在未来继续保持竞争优势。而要做到这点，对目前电动化最充分的中国市场加大投资，无疑是明智之举。

“中国今日之动向，将决定未来世界之方向。”齐普策表示，“此次投资规划不仅再次彰显了我们看好中国经济发展前景的深远期待，而且体现了我们与中国合作伙伴持续合作共赢的坚强信心。”

当然，砸钱并不意味着就能成功，毕竟资金只是成功的要素之一。因此对宝马而言，追加投资只是一个起点，其想要实现电动化的彻底转型，则需要在产品上展现更多诚意。

200亿元是兑现当初的承诺

200亿元的投资，究竟意味着什么？在没有对比的情况下，很多人可能没什么概念。这么说吧，去年德国直接投资中国的金额大概为119亿欧元，折合人民币约为922亿元，也就是说，宝马公司光是这一次的投资就相当于去年德国直接投资总额的五分之一。

巨大的投资金额，表明了宝马布局中国市场的巨大决心。据悉，宝马本次对沈阳基地追加的200亿元人民币，将重点聚焦于华晨宝马大东工厂的大规模升级和技术创新，以便为宝马“新世代”车型2026年在沈阳国产做准备。目前，宝马的“新世代”概念车（BMW Vision Neue Klasse ）已在2024年北京国际车展上亮相。

“新世代”车型在电驱技术方面将首次采用第六代BMW eDrive电驱技术及圆柱电芯，能量密度、续航里程、充电速度可得到大幅提升；人机交互方面，新世代车型将搭载首创的BMW全景视域桥，这意味着平视显示技术的一次量子飞跃。此外，新世代车型将采用全新的电子电气架构以及先进的“域控制”设计、四个“超级大脑”组成的智能中枢，能将智驾体验提升至前所未有的高度。

据悉，华晨宝马沈阳生产基地目前是宝马集团全球规模最大的生产基地，设有大东工厂和铁西工厂两大整车厂。自2010年以来，宝马在沈阳生产基地总投资达1050亿元，而为“新世代”车型配套的第六代动力电池项目总投资额达100亿元人民币，目前其主体建筑已经完工，预计将于2026年正式启用。

去年，宝马在中国市场推出了BMW iX、BMW i4、BMW iX3、BMW i3以及BMW i7等5款纯电车型，覆盖了几乎所有的汽车细分赛道。齐普策表示，“宝马集团纯电车型最大的增量来自中国市场。去年，中国市场售出近10万辆BMW纯电动车，同比增长138%。很显然，我们电动车在中国市场的发展并不是滞后的”。

但这显然有自夸的成分。宝马去年在华的纯电车销量之所以能实现同比138%的大幅增长，是因为其在2022年的销量本就不多，仅约4.2万辆。宝马的行为，就好比一个原先只考了30分的学生这次突然考了50分，其实难度并没有想的那么大。

实际上，作为世界车企巨头，宝马在华一年卖出10万辆纯电车，这放在中国市场并不算骄人的成绩。要知道，在五家主流的造车新势力中排倒一的哪吒汽车2023年卖了12.75万辆新车，即便如此，哪吒CEO张勇还是在微博上做出了反思与检讨。如此一对比，宝马对自己的销量要求是不是有点太低了呢？

可能正是因为在电动化转型上成绩不理想，宝马才在随后对沈阳的生产基地追加了多次投资。所以，与其说宝马追加投资的动机是因为“在中国、为中国”，还不如说宝马是为了自己在人前立下的巨大野心。

野心很大，但效果甚微

在车展前夕的宝马之夜上，齐普策透露宝马集团全球纯电动车型累计交付超100万辆，宝马集团计划在2030年前实现纯电动车销量在总销量中的占比超过50%。就在今年，宝马就计划呈现20余款BMW和MINI品牌的全新及升级车型，包括全球首发的新纯电动BMW i4。

实际上，宝马的市场份额虽然还不错，但与以往相比，其在华的销量并不理想。比如今年第一季度，宝马集团在中国市场累计销量（含BMW和MINI品牌）仅为18.75万辆，同比下滑3.8%。其中宝马品牌在华销售15.95万辆，同比下滑2.9%。

宝马集团在全球的销量情况，同样不算理想。2023年，宝马集团在全球市场交付超255万辆新车，同比小幅增长6.5%。其中在中国市场交付超82万辆BMW和MINI品牌汽车，占全球销量的32.28%，同比小幅增长4.2%。可以看出，不管是在全球还是在中国地区，宝马集团的销量数据同比都只有个位数的增幅。

有人可能会说，至少没有下滑，也不算差。但大家要清楚的是，这种增长幅度不管是纵向与宝马自己卖得最好的年份相比，还是横向与同时期的中国车企相比，都是相形见绌的。举例来说，2023年全年比亚迪销量为302.44万辆，同比增长61.9%，而理想汽车2023年则共交付37.6万辆新车，同比更是大幅增长182.2%。

销量增速的放缓，使得宝马集团2023年的净利润出现大幅下滑。在此，我们不妨把BBA三家的财报数据来做个对比，2023年奔驰、宝马、奥迪的营收分别为1532亿欧元、1555亿欧元和699亿欧元，同比分别增长2.1%、9%和13%；而三家公司去年的净利润，则分别为145亿欧元、121亿欧元和62.8亿欧元，同比分别下滑1.9%、34.5%、17%。可以看出，BBA去年的净利润均出现了不同程度的下滑，而宝马则是BBA中下滑幅度最大的。

从宝马在中国的“代言人”华晨宝马的销量和财报情况，我们同样可看出宝马在当下的尴尬处境。华晨宝马2023年在国内的销量为71万辆，同比小幅增长6.8% ，其中电动车销量虽然同比实现了110%的大幅增长，达9.56万辆，但这一销量放在国内并没什么竞争力。

财报方面，华晨宝马2023年营收为11.21亿元，同比下滑0.82%，净利润为77.3亿元人民币，同比增长8.2%。不知道大家有没有发现一个奇怪的点，那就是华晨宝马在去年销量并不算理想的情况下，利润不但同比增加了，而且在数据上比其2023年的营业收入还多。利润比营收多，这从逻辑上显然是不符合常理的。

原来，这是因为2022年2月宝马集团增持华晨宝马的股份正式生效，向华晨中国支付了37亿欧元的资金，自此宝马集团的持股比例便从之前的50%增至75%，华晨中国则持有25%股份。这也就解释了，为何华晨中国出现利润大于营收的情况。

换言之，如果扣去宝马集团因增持股份而支付的资金，华晨宝马去年不但是亏损的，而且会是大额亏损。如果按照现在的汇率来换算，37亿欧元相当于286亿元人民币。用华晨宝马去年77亿元的净利润减去286亿元，可算出华晨宝马去年净亏损约为209亿元。

由此可见，宝马对沈阳生产基地的追加投资，很大程度上是出于迫不得已：以燃油车为销量主力的宝马集团，若再不加大力度进行电动化转型，那么未来几年，维持当下的销量恐怕都是有难度的。

燃油积淀能否赋能电动时代？

宝马的电动市场进程缓慢，归根结底是缺乏电动化和智能化基因，这可不是短期砸钱就能解决的问题。简单点说，就是当企业的品牌文化已经形成一个强标签，想要摘掉它并贴上一个新标签，比没有标签要难得多，因为这意味着宝马“要革自己的命”。

首先，宝马作为传统燃油车企业，其在品牌声誉和供应链上的确有一定优势。问题在于，宝马此前所形成的品牌效应，目前正面临着被瓦解的危险。

麦肯锡此前的一项研究表明：“以当前持有高端品牌汽车（持有时间超过三年），且正在考虑换车的消费者为研究对象，我们发现德系豪车三强车主正几乎以‘单向流动’的形式被转化为中国高端新能源汽车消费者：有 24% 的德系三强豪车拥有者表示，他们目前的初始选单含有中国高端新能源汽车品牌；但只有 7% 的中国高端新能源汽车拥有者的初始选单包含德系三强品牌。”

不得不说，在中国的造车新势力提前抢占用户心智且不断迭代产品与技术的情况下，哪怕是曾经傲视全球的BBA，如今在新能源方面都有沦为“山寨杂牌”的危险。在全新的新能源领域，宝马此前所积累的品牌声誉在用户心中似乎并不能激起太大涟漪。

此外，作为燃油车强企的宝马，倘若切入新能源赛道，其一向引以为豪的供应链优势似乎也有心无力，毕竟与燃油车相比，电动车是个完全不同的产品。某些欧美燃油车企业为了更好地实现电动化转型，甚至不惜放下身段跟国内的造车新势力合作起来，似乎就是对此最好的证明。比如，大众集团与国内的小鹏汽车近几年就曾先后达成多次不同程度的合作，其目的就是为了借势小鹏的智能化。

第二，宝马要想跟上中国的电动化潮流，除了要积极合作外，更需要放下身段，做出真正满足中国用户的产品来。客观而论，在燃油车方面强大了百年的宝马在面对中国市场时，其实多少是有点“强者”的傲慢的。这从此前宝马处理产品质量问题的态度就可见一斑。

今年的315消费者权益日上，宝马因传动轴异响问题被央视点名，对此宝马方面发表声明表示：“针对部分宝马530Li用户提出的‘传动轴异响’问题，已经进行过技术核查，确认不会影响行驶安全，并可以通过维修解决，宝马承担所有相关维修费用。”这份声明用大白话说就是，虽然此问题不会影响行驶安全，但宝马我还是赔钱。

只是，这事既然上了央视315，就说明此前已有不少用户投诉，那么问题来了：宝马为什么等到了被官方正式点名才认真处理呢？这其中是否有欺软怕硬、能糊弄就糊弄的侥幸心理呢？

类似的事情并非仅此一次。此前，宝马方面在处理用户对宝马ID7车机无法自主OTA升级、无法进行50米循迹倒车、悬架无法自适应调整等问题的投诉时，也给出了一份毫无诚意的解决方案：补偿车主6000-6500元优惠券，但要在2年内用完。

这份补偿可谓“套路”颇深：不但没有任何现金补偿，反而可以通过补偿并无实质意义的优惠券的方式（且有时间限制，颇有逼单的意味）来诱导消费购买新车，促进产品销量的增长。宝马的这种做法很容易就让人想到一句话：被人卖了，还帮人数钱。

从这一连串事件中，都可看出宝马面对中国用户时的态度仍然高高在上。倘若宝马在当下的电动化转型中依旧以这样的态度研发、推出产品，那么可以下定论的是，即使其对中国的生产基地投入再多的资金，也很难得到中国用户的认可。换言之，若想顺利实现电动化转型，宝马一定要拿出更多诚意去深入中国市场，照顾用户的真实感受。

对中国用户而言，在座舱方面搭配“冰箱彩电大沙发”且具备智能驾驶能力的车型，将会更有吸引力。

可想而知，要想更好地实现电动化转型，在营销宣传上，宝马同样要有勇气放下身段，采取更加多元化的手段。若做不到如此，其要想在中国市场立足，恐怕没那么容易。毕竟自今年以来，国内已有多家车企的董事长或高层纷纷开启直播，就连此前一向以“高冷”著称的长城汽车董事长魏建军都下场直播了，宝马又有什么可矜持的呢？

总之就是，宝马有决心砸钱来进行电动化转型，这固然是好事，但能否更好地实现电动化转型并稳稳立足中国市场，则并不仅仅取决于资金是否富足，而更取决于宝马的态度与诚意。

实际上，即便有了诚意，宝马能否在竞争激烈的中国市场走出一条道来，同样未为可知，毕竟这件事成功与否，自身的努力只是因素之一——你还得看那些正如日中天的中国车企是否同意，如比亚迪、奇瑞与吉利等。结果如何，我们不妨做个看客，拭目以待。