作者 | 王秋凤

人的认知有惯性，只不过每个人的惯性大小不同。衡量标准则是认知滞后于现实的尺度。自从中国2023年整车出口超越日本，拿到冠军的时候，如果认为跨国企业大多已经实现“在地化”生产，单比整车出口意义不大，可能就远远偏离了现实。这也难怪，因为现实的改变太过迅速，日本坐稳出口冠军40多年，一朝丢失。就连试图降低“冠军易手”这件事分量的看法，也都在潜意识里认同：中国夺冠是结构性的，日本再无希望反攻。

在家电、计算机、液晶面板、造船、芯片领域，类似的故事一再重复，只要中国开始大踏步前进，游戏就结束了。

马斯克和唐唯实都表达了类似的看法，大意是如果没有壁垒，中国车将横扫世界。当比亚迪200多米长的“探索者1号”专用滚装船，在不莱梅卸下3000辆电动车的时候，德媒表示，“大白舰队”到访，令人印象深刻。而这样的船队，比亚迪第一批就订购了7艘。当然，德媒也不忘贬低中国对手“技术上它们与德国汽车不相上下”、“工厂的标准更低、更廉价”。

不管褒贬，所有人都清楚，这只是开始，而一个新时代从来不会止步于开始。

不同路线的机遇消长

欧盟和美国都意识到，如果不加高壁垒，中国车将潮水般淹没市场，无论欧企还是美企，几乎没有抵抗能力，就像80年代他们面对日企一样脆弱。

虽然欧美策略不同，一个倾向于技术性+关税组合壁垒，另一个倾向于关税+行政令禁止。但从长期看，任何贸投壁垒，都无法阻止去工业化带来的竞争力降低和产业衰败。

上汽和奇瑞，分别代表了不同的海外开拓路线。前者倚重购买力强、市场准入门槛高的发达国家市场（占比超过50%），后者则沿着“一带一路”布局，重点布局俄罗斯、拉美和中东。

而今年奇瑞开始超越上汽，1-2月领先后者53%。我们有理由相信，奇瑞的超越，也是结构性的，而非偶然因素。在20年前全球化刚刚展开的时候，看上去到处都充满商机，唯一要解决的是自身产品和品牌竞争力的问题。如今，全球贸易格局已经发生了剧变，两种路线形成了不同的前景预期。任何海外投资，都要考虑到政治因素，特别是研判政治演化的趋势，而不能只从商务上考虑。

不能认为欧美市场就没有机会了，只是需要将新的潜在成本叠加进去考虑而已。但毫无疑问，金砖、一带一路等新的全球经济秩序产品，正在取代WTO、G20。商业机遇也会跟着政治风向走，跟着全球市场的价值转移走。而新的价值转移，一旦成为趋势，将在很长的时间内形成并维系惯性。眼下，正值新旧体系博弈阶段，市场起伏会比较剧烈。如果能在经济周期的跌宕中看出贯穿其中的主轴指向，那么出海战略就成功了一半。

体系出海，由近及远

出海不止是多卖几辆车，更是制造业体系出海、供应链出海，跟进的则是价值链和生态的移植。中国不会重走跨国车企全球部署的老路，但看到西非市场还在交易20多年前生产的丰田皮卡，就知道认知体系的建立，耗时虽久，受益也会更长久。

中企正在东盟向日系车企发起挑战。哪怕仅仅2年前，日系产品在泰国市占率80%、印尼95%、马来西亚50%。当前，长城、埃安、奇瑞（拟议）、长安等均在泰国设厂。2026年，日系绝对优势地位将被撼动。很多时候，我们看到了趋势，但对趋势的演进，往往按照线性速度估算。而未来很可能以戏剧性方式呈现，就像出口从零到100万，花了20年；而从100万到500万，只花了4年一样。

中国正在经略周边（中亚、俄罗斯、东盟），同时沿着“一带一路”做节点式布局，即在每一个区域市场找到核心区，辐射周边。这一进程同时发生，只不过前者已成现实，后者刚有一点苗头。

至于欧盟和美国何时“打开大门迎闯王”，其实没有时间表。尤其是美国，即便将来退守第三岛链，抛弃前沿阵地，也可重拾孤立主义。这种大事件受影响最大的，反而是日韩和欧盟，两者都因为政治上没有依靠，而重新接纳中国提供的“国际秩序产品”，包括新一轮全球化规则。这种前景看上去非常遥远，但是刚才我们说了，事情的发展往往是非线性的。前期实力对比没有大的失衡时总是焦灼，过了某个点之后，可能以出人意料的方式快速收梢。

这么看，出口（包括产能外置）短期内会遭遇增长天花板，而远期前景则未可限量。在这里，想象力不妨再大胆一点。

寄希望中国出口在2024、2025两年，连续上大台阶，这个想法是合理的，天予不取反受其咎。不过，越是关口，越要把握方向。这不仅涉及到出海资产的安全，也关系到如何抓历史机遇的问题。

年初的时候，与车企的朋友到几个海外市场转了一圈。切身体验到中国车的影响力，已经遍及此前从未想到的角落。中企尚未铺就分销渠道的市场，居然街上就跑着大量的中国车。平行进口商已经敏感察觉海外市场的消费偏好，正在向中国品牌倾斜。这个时候，当然要顺势而为。作为媒体人，希望在这个新公号里，和大家分享、讨论中国品牌出海的话题。共同见证、参与这个时代给予的机遇。

站在历史关口

观察中国汽车全球化浪潮