智能网联汽车作为汽车工业与信息技术深度融合的产物，正逐渐成为全球汽车产业的新风向。随着5G、大数据、人工智能等技术的快速发展，智能网联汽车不仅在技术上取得了突破，而且在市场接受度上也呈现出显著的增长趋势。

智能网联汽车，作为这场变革的先锋，正以其独特的魅力吸引着全球的目光。根据 IHS Markit 数据，预计2025 年全球智能网联汽车渗透率将达到 59.4%，中国智能网联汽车渗透率将达到 75.9%。这一数字不仅反映了消费者对智能网联汽车的日益增长的兴趣，也预示着一个全新的出行时代的到来。

智能网联汽车的核心在于其“智能”与“网联”两大特性。通过集成先进的传感器、控制器、执行器等设备，智能网联汽车能够实现部分或完全的自动驾驶功能，极大地提升了行车安全和驾驶体验。同时，借助高速无线通信技术，车辆可以实时与外部世界进行数据交换，实现车与车(V2V)、车与基础设施(V2I)、车与行人(V2P)以及车与网络(V2N)的互联互通。这种全方位的连接能力，为智能交通管理、节能减排、个性化服务等提供了无限可能。

然而，智能网联汽车的发展并非一帆风顺。政策法规的变化、技术的更新迭代、数据安全与隐私保护、海外落地的兼容与适配等问题，都是行业发展必须面对的挑战。针对这些问题，《汽车观察》对联通智网科技副总经理、首席安全官许文敬，联通智网科技车辆智能网联研究院院长、中国联通数智应用科学家周光涛以及联通智网科技解决方案与交付部总经理白桦进行了采访。

（以下文字根据采访内容整理）

01 关于优势：

汽车下半场，是对车辆、

车主全生命周期的运营。

联通智网科技作为车联网领域的国家队，面对未来的市场竞争有怎样的优势？

许文敬：之所以叫车联网，联网是最基本的环节。作为运营商来说，义不容辞提供更加优质的网络。第二，运营商契合现在对于智能网联车及车主的全生命周期的运营，联通智网科技在运营过程当中可以发挥更多的作用。第三，车企有数字化转型的需求，运营商在信息化和数字化转型过程当中发挥基础设施服务提供方的作用。对于车企数字化转型，运营商也是有本身独特的优势。

联通智网科技股份有限公司副总经理、首席安全官 许文敬

如何避免与对手出现同质化竞争？

许文敬：不可否认的是，科技大厂作为创新生态的引领者，其技术底蕴、资源网络、运营模式等优势能够一定程度上跨越行业壁垒，实现多领域渗透。而联通智网科技多年来专精深耕于汽车行业，我们的优势在于深知汽车行业的独特性、复杂性。客观地说，如果我们把这些科技大厂的能力定义为比较广泛的领域，我认为联通智网科技参与车联网的领域，更多打的是“专”这个字。

汽车行业其实是特别独特、特别复杂的行业，联通智网科技参与汽车行业15年，从车联网在中国诞生的那一天起，中国联通就伴随整个车联网的发展。我们的优势在于，一是对于行业理解的更深刻，或者对车企业务的理解，对于车主以及客户的需求理解会更深刻一些。

另外，近几年在政策的要求下，包括自身发展的驱动下，我们在一些专属的领域投入了很多研发力量。所以，我们也在非常独特的领域有一些自身的技术优势。

智能网联汽车进行到下半场之后，更多的是对车辆、车主全生命周期的运营。那么在运营方面，我们作为运营商，可以发挥更大的作用，和大家共同推动整个行业的发展。

02 关于挑战：

不能是因为个别安全事件，

而抑制了数据的传输和交换。

智能网联汽车尤其是车联网，在安全方面有什么样的机遇和挑战？

许文敬：汽车本身就是特别复杂的软件和硬件的综合体，随着车辆本身越来越开放，把越来越多智能化的内容注入到车里边，我们享受像手机一样丰富应用的同时，也带来了互联网以及网络信息的暴露面越来越多，给整个行业带来了更多的挑战。

从我的理解来看，首先是国家的政策法规上的挑战。国家对汽车安全特别是车联网安全的领域越来越重视，各种各样的法规制度出的比较频繁和密集。主机厂和供应商都面临到合规本身的挑战。一方面是来自于自身的安全架构需求，另一方面是对于合规本身需要有一些技术储备。它是挑战，也是机遇，为包括联通智网科技在内的安全领域供应商也提供更多的商业机会。

第二，是技术层面的挑战。越来越多新技术引入之后，从车身的架构到后台数据采集，都会面临到更多网络安全、信息安全甚至数据安全在内的偏技术领域的挑战。同时，这些暴露面多了之后，确实有一些黑客出于兴趣也好，出于其他目的也好，对车辆有一些攻击的行为，恰恰说明国家为什么会如此重视车联网安全。

第三，是来自供应链的挑战。随着国产替代要求越来越多，很多的零部件供应商为了解决“卡脖子”问题，用的很多是开源软件，会有一些安全的隐患和漏洞。基于此，我们和腾讯安全科恩实验室有一些合作，包括对开源软件的检测能力，为车企提供服务。中国联通作为国家网络安全产业链“链长”，联通智网科技一方面会依托中国联通在安全方面的储备资源，包括联通智网科技自身的安全能力建设，来为车企提供车联网安全服务。另一方面，集团和智网科技近几年在安全方面都有相当规模的技术创新和科研方面的投入。在车联网和基础通信领域，能够为汽车行业做出一些贡献。

在使用数据和保护数据两方面，有没有一些技术手段能够让两方面能够兼顾？既能使用这些数据提升服务，又能够保护消费者的个人隐私？    

许文敬：在数据的安全保护方面，运营商能做的是通过我们的一些技术能力，保护他在数据存储和传输过程中不被篡改和泄露。我们一直以来都非常关心和重视数据安全的工作。运营商参与整个的通信行业或者作为国家队，主打的就是又红又专又安全，大家可以足够的放心。中国联通在网络与数据安全方面，采取了多项具体措施和技术手段，以应对日益严峻的网络安全挑战，保障用户数据的安全和隐私。

一是管理举措。中国联通高度重视数据安全治理工作，提出了“安全合规是生命线、安全事件零容忍、敏感数据不出门”三大安全原则。建立了“三层三维”的数据安全策略体系，明确了数据安全管理的范围，并制定了详细的数据安全管理制度和流程。中国联通还加强了与产业链上下游企业的合作，共同制定车联网数据安全和隐私保护的标准和规范。

二是组织保障。中国联通建立了专门的数据安全团队，负责数据安全的整体规划和实施。定期进行数据安全培训和教育活动，提高员工的数据安全意识和技能。

三是技术防控。中国联通加强了网络安全防护，采用先进的加密技术对传输和存储的数据进行加密，确保数据在网络传输过程中不被窃取或篡改。结合5G GBA身份认证能力，保证认证真实有效。

联通智网科技车辆智能网联研究院院长、中国联通数智应用科学家周光涛

周光涛：现在的智能网联汽车如果没有数据上云，或者数据交互的机制，整个产业也不会存在。数据既要开放，又要保护，是个双刃剑。行业需要构建一个安全、可信的数据空间。

国家数据局近期支持数据要素的可信共享，可信交易。将数据归属者，使用者、开发者、受益者形成一个链条，是要建立数据交易规则，可信登记和鉴权，而不是无序的。

目前，缺乏第三方监管、个人意识淡薄的情况下，很难避免这些数据被非法使用，依托共同平台构建数据可信空间，这些数可以被登记，但是调用使用的时候要有确认的机制，使用过程可以溯源。国内刚刚起步，国家数据局在强调数据要素交易市场的时候，现在也谈行业数据交易，数据真正要被使用的时候，通过有效保护机制，规范使用者的用途和产生的价值。

在构建数据开放以及可信流程中，现在可以考虑有两种机制。第一种是由车厂负责任，买车厂的车，车厂提供车内所有的设备服务以及所配套的相关应用服务的经营权，必须安全合法经营，不能保障数据泄露。

第二是通过建立第三方的机制，保障数据流通，视频或者摄像头调用过程，数据存储到哪里，在哪里登记，通过数链结合完成数据登记注册，谁被调用，调用做什么事情，以第三方的数据交易和数据管控的相关系统平台给与保障，这也是行业正在大力推动的。

中国联通也有可信的数据空间和数据交易的解决方案，现在的行业还没有完全被推广。我们做一个呼吁，不能是因为个别安全事件，而抑制了数据的传输和交换。但是得通过一些数字化技术给予保障，配上相关的法律政策。此外，数据安全法律的履行，也得要有一个工具和载体，帮助取证和确认，也不能随便非法侵入。    

这种机制目前还不能完全落地是因为技术原因还是法律监管的原因？    

周光涛：从技术本身来说，依赖于数据处理技术和区块链技术、隐私计算技术的使用，技术是成熟的。

要落地还取决于大家的认知和接受度，车内的数据有“不敢、不愿、也不方便”的问题。不敢，就是不敢传，不敢对外开放，也不敢交给第三方管理。不愿，现在国家出了文件和相关的政策，数据产生者有收益权，但是数据泄露责任也要承担，所以有时大家不愿意开放数据。

另外，缺乏公认的工具。目前车厂靠自己形成解决方案，构建相关的壁垒。但每个车厂的技术水平总是有差别，能力参差不齐，行业中出现一些问题难以避免，迫切需要搭建行业级的智能网联数据可信流通和交易平台，依托行业公共的能力提升，将每个主体的水平拉高到一个层次，避免现在是从零起点开始，形成木桶效益。    

联通智网科技具体从哪些方面保障车联网安全？

许文敬：严格说，这不是车联网领域遇到的特殊问题，其实是各行业普遍问题。对于数据本身的使用也好，全生命周期的管理也好，相互交易也好，合作也好，其实现在大家都在摸索之中，政策也在逐步完善和鼓励。

联通智网科技致力于打造车联网安全第一盾。一是要发挥链长职责，依托联通集团联网通信的资源禀赋和安全技术积累，共筑车联网安全新生态。二是技术创新能力，联通智网科技深耕车联网领域多年，在车联网安全领域拥有强大的技术创新能力，能够紧跟技术发展趋势，不断推出创新性的产品和能力。三是安全保障能力，联通智网科技在车联网的网络安全和数据安全方面具有天然优势，通过采用先进的安全技术和手段，有效防范和应对各种网络安全威胁。四是服务运营能力，联通智网科技具备强大的服务运营能力，能够为客户提供全方位的车联网安全解决方案和服务，为数千万车主提供运营服务。

 03 关于出海：

不光是价格问题，

而是当地运营商的技术储备、平台能力

和运营服务水平问题。

联通智网科技助力中国企业出海的时候，有哪些挑战？

许文敬：实事求是地讲，现在整个出海过程当中也会遇到一些困难，车厂面临的困难比我们更多。包括政策法规层面，建厂也好，经销商渠道的搭建也好，网络和数据安全方面都会面临很多的问题。

车联网能够在当地落地，不光是价格问题，通信成本是一方面，更多是当地运营商的技术储备、平台能力以及运营服务水平能不能跟上的问题。在中国做一些很简单的配套性的配置配合，三五天能够搞定，在国外有些地方可能需要一个月，甚至几个月。当然这里边有一些技术能力问题，也有一些是语言问题，也有当地运营商的工作模式问题。我们希望从商业、技术等方面，能够加深相互的了解和理解，让汽车出海的动作或者进程更顺滑一些。   

周光涛：我们有时候在思考，为什么汽车企业出海要拉上运营商一起，这是大的变化。汽车出口不是新事物，但是以前出口的车都没有联网。现在联网、智能是新能源汽车的标配，中国联通才有机会伴随车企一起出海。

在这个过程之中，遇到最大的困难，是在进行本地落地的时候，要花很长时间把以前干过的事情，去让国外本地运营商认识到这是很好的市场，从而实现技术出口、文化出口和运营能力出口，这是汽车出海的机遇。

联通智网科技股份有限公司解决方案与交付部总经理 白桦

白桦：千里之行，始于足下。现在出海的每个地方在基础设施、文化，对汽车的品牌服务要求方面都是不同的。包括各种实际的壁垒和隐形的壁垒，也都是不同的。

第一，把原来在国内的能力拆成原子化服务，要在每个国家根据当地的法律法规寻找一些适配，也就是说先做研究，我们要做一个列表，一个一个划勾，每个地方的解决方案是不一样的。

联通提出了广义数字化基座概念，基本分成几个部分。第一阶段，基本通信。新能源汽车总是要和后台有连接，有数据上报的需求。这个阶段，车企追求先把车卖出去，通信和其他的服务尽量阉割，满足卖车的最小级，很多车厂都是从这步开始走的。

第二阶段，形成规模。中国的新能源汽车，真正抓人眼球的，除了价格之外，很重要的是融入网络的服务，所以这本来阉割掉的就是自己很大部分的优势。这个时候面临云迁移，云平台重部署，软件功能的重新开发、裁减和适配，尤其是当地云适配，当地法规适配，还有当地的老百姓运营习惯适配等等。

第三阶段，全面数字化。这里面包括数字制造、销售、服务各个环节，整个的数字化基础设施要全上。第三步也正是所有的车厂在国内走的，如果到这一步，实际上和国内就同步了。客观地说，国内的信息化水平确实比国外的绝大部分包括欧美国家还要高，这点是我们自豪的。我们根据不同国家目标的情况，不同车厂所处阶段的诉求，把这些元素能力以及和当地适配的能力，组合出适合不同阶段的解决方案，提供给他。

联通智网科技能在帮助车企出海方面做哪些事情？优势是什么？

白桦：第一，联通智网科技作为国内车联网业务的优势企业，具备多年沉淀的行业解决方案和能力、经验，熟悉相关的运营规则，可有效协助中国车企出海，尤其是车企在出海拓荒的过程中，帮助快速建立IT底层能力，满足相关业务需求。

第二，联通智网科技与联通国际公司共同组成了汽车出海服务保障的国家队。遍布全球35个分支机构，并且与270多个国家和地区的420多个运营商建立了良好的合作关系，能够为车企客户提供属地的咨询、交付、运营服务保障。

第三，联通有完整的海外运营服务保障的组织架构、平台体系，可以通过一点接入的NOC中心（Network Operations Center，网络运营中心），调度全球资源，快速解决车企的出海相关问题。通过汇聚联通体系内的优秀的方案和产品，如“云服务”“TSP业务平台开发”“5G全连接工厂”等，帮助车企更好的实现出海。

04 关于未来：

算网融合技术是未来汽车

信息化与自动化的海洋底座。

现在5G、6G、AI大模型，这些技术都在快速发展，这些技术将如何与汽车产业深度融合？

白桦：汽车越来越变成了信息化的终端，即使不考虑自动驾驶是单车智能还是云控（技术路线），把未来汽车看成继工作和家庭之外的第三空间，车辆未来就是一个空间节点，而节点是要浸泡在网络和信息当中，信息和通信技术其实是底座能力。再抽象一点，通信是把车辆本身的环境和遍布各地的算力和信息结合在一起的一张网，或者说可以理解成这个车就是浸泡在信息和通信的海洋里。

原来“端管云”的状态，其实在5G阶段的时候已经开始模糊，6G时代会有万兆下载技术，亚毫秒级的通信时延。为什么会有亚毫秒级的时延，为什么会有10G以上的速度？实际是为未来的VR和MR的沉浸空间提供支撑。这时候已经不是车辆访问某个后台应用那么简单，实际是“云随车动、车随云走”的概念。现在车厂在车辆的闲时，把自己的电池电力卖出去。再进一步，可以把车量闲时的算力提供出去。算网融合技术是未来整个汽车信息化或者自动化的海洋底座。

AI实际上是另一个维度的东西，可以在任何地方发挥它的作用：和你聊天的机器人，海量数据的标注，自动驾驶模型的训练，给出最佳交通路线。这是两个维度，其实本身他们也是互相加成的概念。客观地说，AI、算力、网络、自动驾驶技术不是谁先谁后，互相此起彼伏，有协同、有配合。

未来车联网技术的突破点和新的应用场景有哪些？

周光涛：从技术突破上来说，第一点，通信技术本身要按照低时延、大带宽，广覆盖的能力向前发展，下一步按照通感算一体化方面寻求突破，不仅要联网通信，而且还是实时计算，对于车联网技术本身有很大的挑战。

第二点，叫做“空天地一体化”，以前无法实现的城区以及郊区网络覆盖难题，把卫星互联网的技术引入进来，实现全场景的全连接服务。从C-V2X通信到跟整个城市内的5G移动通信网络广覆盖，到更大区域范围之内的卫星通信更广连接。

第三点，车联网现在的概念得到延伸，算网数智也算在车联网的体系，“数智链安”现在都是单独的一项项技术，但是放到一个场景下，这些技术是串联的。从大模型来看，先得有数据，再有算力，然后再有算法。面向场景化的车联网大模型要进行突破，不是简单把数据汇集起来放在那里，而是要基于算力能力的实时处理，及时反馈结果。

从场景来说，目前有两大车联网应用场景，第一个大的场景是“车上网”，现在把车当成移动空间，我们的场景变成人+车+家等全生活场景的贯通，车不仅是一个工具，它就是生活的空间，走出去到另外一个空间，下车又回到另外一个空间，空间之间的连续连贯和业务的连续性有很多应用场景产生。

举个例子，在家里看的视频，到车上可以连续看，离车后手机继续看，全部连贯起来。在家里可以看见车运行状态，车里可以看到家里的交互情况，人+车+家的全场景的贯通模式，是未来大的可畅想的场景，而且正在往这方面驱动。

第二个大场景是“车路云一体化”。一是车会融入到整个基础设施当中，作为一个载体，不仅是智能体本身，是大系统当中的一个理念。它的动作会影响到交通，车路云一体化是未来大的方向，跟城市智慧出行的场景建立紧密的关联场景，出行过程当中可以时刻了解智慧城市给予的相关数据。
二是未来车辆是永远实时在线。未来的场景虽然看到的是真实的车，但实际云端的车在数字虚拟空间里，与城市的数字化基础设施时刻联动。车路云一体化会带来车辆的智能驾驶能力提升，反过来也会对交通环境、城市治理有提升。