本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人陈哲然Dk。

I think fundamentally I belong to another time…

1955年，与恩佐关系良好，亦子亦友的阿尔贝托·阿斯卡里离开法拉利，加入蓝旗亚车队。在当年的摩纳哥站，阿斯卡里冲下摩纳哥港口，又奇迹般的自己游了上来。可不幸的是，仅仅四天后，阿斯卡里身穿单衣T恤与运动裤在蒙扎试驾好友的法拉利750 Monza赛车时，就像被某种奇怪的力量驱使一般，他的赛车在高速下侧滑撞上护墙并在空中翻滚两次后把他甩出驾驶舱，重重的摔在地上，当场死亡。无法解释的是，他的父亲，恩佐的好友安东尼奥也是以近乎相同的方式葬身在赛场上，都是36岁逝世（阿尔贝托去世时仅比安东尼奥去世时大4天），而且他们都留下了两个孩子。

恩佐可以说是伤心欲绝，阿斯卡里父子都像是他的家人一般，特别是在恩佐参加阿尔贝托的追悼会时亲眼所见他的遗孀的痛苦情形让他无法释怀。这么多年以来，许许多多与恩佐关系很好的车手纷纷离开人世（坎帕里、纽沃拉里、阿斯卡里父子等等），恩佐承受了一次又一次难以忍受的痛苦，于是在此之后，为了不再受到这种情况的干扰，恩佐很少再与车手们建立深刻的友谊。

▲ 恩佐与好友阿尔贝托

1956年，三冠王方吉奥加入法拉利，他和恩佐都是自信心爆棚的大人物，所以他俩的关系并不是很融洽，但比赛需要的是胜利而不是融洽，碰巧恩佐和方吉奥都是这方面的能人。尽管恩佐的车队又一次的拿下了F1的年度冠军，但那年对于他来说又是噩梦般的一年。

他失去了他最心爱的儿子Dino——这无疑像一把利剑插入恩佐的心脏。恩佐一直将Dino看作自己的接班人，Dino也以无数的事实证明他与他父亲一样，是设计并制造赛车方面的天才。年仅20多岁的Dino所设计的1986cc V6引擎便给父亲的车队带来过好几场胜利，可他死于一种奇怪的疾病，进行性肌营养不良。即使恩佐很早就发现儿子的行动异常，但Dino已被死神下了判决书。在医院去世的当天，他依然在病榻上与工程师们谈论他的那台V6引擎的设计——虽然他永远无法见到他制作完成的那一天。

▲ 左图：恩佐与小Dino 中、右图：搭载V6引擎的246”Dino“GT与Fiat Dino

Dino的死在法拉利夫妇的感情中划下了一道永远无法愈合的伤口，劳拉·嘉列罗女士再也没有从失去儿子的悲痛中走出来。此时的恩佐也即将步入花甲之年。

于是在他人生的后半程的日子里，他难以做到像年轻时一样场场坐镇比赛现场，取而代之的是他几乎不再到现场督阵，而是通过电话的方式向现场的员工发号施令，虽说这么做在一段时间内并没有影响法拉利车队的表现，但逐渐的，这种主管无法及时收到赛场信息与员工对主管的命令的不完全接受的情境，为法拉利车队将来一段时间的没落埋下了祸根。

Aerodynamics is for those who cannot manufacture good engines.

1958年，英国人麦克·豪索恩为法拉利赢得了七年之内的第四个F1世界冠军，三年后，美国人菲利普·希尔又带回给法拉利双料冠军。但无法忽视的是，来自海峡对岸的大不列颠联合王国的勇士们正在升起的斗志，已经开始动摇意大利法拉利王国的统治——起先是神一般的斯特林·莫斯，他被看作是方吉奥之后最强悍的车手，然后又是来自地球南端的杰克·布拉汉姆，Vanwall、Cooper、Connaught以及由天才般的科林·查普曼带头的莲花等名不见经传的个人车队开始以一种前所未有的方式向法拉利开火——不同于玛莎拉蒂及法拉利等大型厂商车队，这些英国“小作坊”不花费人力物力去制造引擎，而是购买现有的引擎，把精力全部放在一个新名词“空气动力套件”上。

恩佐起先根本没把这些家伙当回事，他称他们为“Garagister”，待在小车库里捣鼓铁皮的渣滓车队，可就是这种“渣滓”车队，让法拉利收到了严重威胁。同时，发生在法拉利工厂中的一件大事也几乎让恩佐招架不住。

▲ 莲花车队领先法拉利赛车

When they are good ideas, they will work.

法拉利的销售部经理戈蒂尼（Girolamo Gardini）与法拉利夫人劳拉长时间不和，因为后者曾多次插手公司的销售。他们一见面就吵架，而这种吵架最终发展到了公司内部员工的相互站队。戈蒂尼向恩佐发出最后通牒——如果这种情况持续下去，我就拍屁股走人。

于是戈蒂尼被罢黜了，支持他的那些包括当时法拉利车队的主管塔沃尼（Romolo Tavoni）、总工程师卡罗·基蒂（Carlo Chiti）、运动赛车发展主管吉奥拓?比萨里尼（Giotto BIzzarrini）等人也都全部出走，这是法拉利创世以来最大的一次人才流失，被称为“the great walkout”。

之后戈蒂尼建立了ATS（意大利Automobili Turismo e Sport，非F1中的ATS车队），直系与法拉利车队竞争并抢走了法拉利当时最大的赛车客户；基蒂在多年后重返F1加入布拉汉姆车队，参与设计了声名远扬的“风扇车”BT46；比萨里尼的名字听着挺熟悉是吗？当然，他就是Bizzarrini的创办者，并推出了包括5300 GT Strada与P538S等经典车型。

法拉利的生意遭受了前所未有的打击。戈蒂尼与劳拉明争暗斗的那段时间，正巧碰上法拉利公司为对抗英国捷豹的E-Type而全力打造法拉利250 GTO的关键时刻，而出走的基蒂正是主设计师，没有塔沃尼和比萨里尼这台车能否顺利参加比赛还都另当别论。这么一大帮子人没了，整个制造计划都得终止。恩佐究竟该怎么办？

I am not the designer. Other people do that. I am an agitator of men.

一路上恩佐都是有能人协助的，这是无可争议的事实。没过多久，救星就出现了，之前默默无闻的年轻工程师摩罗·福尔吉耶里和塞吉奥·斯卡耶蒂站了出来，将250 GTO计划继续推进。福尔吉耶利成功的解决了该车的操控问题，斯卡格拉蒂重新设计了车身。之后，菲利普·希尔开着该车踏上赛百灵的赛道并取得组别第一，接下来的一年，250 GTO在赛场上令捷豹E-Type毫无闪光的机会，该车也成为了世界汽车历史上最独一无二的璀璨明珠。

▲ 左图：Mauro Forghieri与恩佐；右图：法拉利250GTO

“How would you like to drive for me at Le Mans? ”Enzo talks to Phil Hill.

接下来的1964年，英国人约翰·苏蒂斯得益于有效积分制度（即F1在很长一段时间内所采用的积分制度，有效积分制指当年在全部场获积分中取最好的几场比赛积分归总并排名的制度），击败了场获积分更多但有效积分更少的格拉汉姆?希尔，赢下总冠军——这是法拉利接下来十年中最后一个世界冠军。虽然在方程式赛车中受到严重压力，但恩佐的车队依旧节外生枝，在勒芒赛场上所向披靡，他们从1960年开始，连续六年蝉联勒芒耐力赛冠军——在奥迪和保时捷加入该运动之前，这是无可撼动的记录。

可法拉利高额且数量巨大的赛车研发支出而导致的财政危机让他们在勒芒的表现也遭到了妥协，这种妥协在约翰?苏蒂斯的经历中暴露无遗。

▲ 恩佐与约翰·苏蒂斯

我们都知道苏蒂斯是法拉利的世界冠军，在队中享有的（或是他心中认为的）头号车手的位置。但1965年法拉利赛车无法比拟克拉克的莲花33或是格拉汉姆?希尔的BRM P261，加上苏蒂斯在当年参加的加美系列赛（CamAm Series）中险些闹出人命的事故，苏蒂斯显然过得并不顺利。

1966年，F1赛制引入了排量更大的3升引擎，法拉利车队也研发出了3.0升的 218 V12引擎，这台引擎表现的相当出色，苏蒂斯为车队带来了好名次。

到了当年的“勒芒日”，连续六年的霸主法拉利车队摩拳擦掌准备斩获第七个冠军奖杯。

The racing cars are our most effective way of making the Ferrari way known, and selling what we produce.

可法拉利车队当时的开销是在过大，方程式系列，耐力赛系列，公路赛系列...各种极度烧钱的运动法拉利都有参与，并且都扮演着举足轻重的角色。恩佐的公司当然在销售平民用车，但与其他跑车厂商不同的是，法拉利并不是为了更好的销售平民车而努力地在赛场上拼搏——他们是为了在赛场上更好的拼搏而努力地销售平民车！

可如此大批量的研发和生产赛车为这家规模并不大的汽车公司带来了极大的财政压力（意大利当时的经济也一直萎靡不振，罢工和大片裁员是家常便饭），作为卫冕冠军的他们甚至难以为1966赛季的勒芒比赛提供足够的赛车参赛——虽然他们的确提供了3台法拉利P3原型车，但只付得起两台的费用，另一台纳入了北美赛车队（N.A.R.T.）的名下。本来一切都是有章可循的，直到勒芒赛会要求每支车队每台车只能由两位车手驾驶——这就打破了原有的一切规划。

▲ 1966年法拉利为勒芒所准备的3台P3.

三台P3，其中一台由洛伦佐·班蒂尼领衔，另一台由麦克·帕克斯领衔，北美那台的车手是墨国人罗德里格斯和美国人里奇·金瑟尔——苏蒂斯无车可开！纳了闷儿的英国人立马与车队经理欧吉尼奥?德拉贡尼交涉，德拉贡尼只是搪塞了一句，说苏蒂斯65年受得那次伤并没痊愈，慎重考虑车队决定禁止他出赛。

这是对一位冠军车手的侮辱。苏蒂斯大发雷霆并立马退出了法拉利车队。

后来发生的事儿我想大家都知道，苏蒂斯的退出使得法拉利和苏蒂斯本人都在当年的F1中输给了杰克·布拉汉姆。勒芒赛场则更加戏剧化，那支远渡重洋来到欧洲比赛的美国车队狠狠的“羞辱”了一下法拉利，从1966到1969连续四年蝉联勒芒比赛冠军，那就是福特和他们的GT-40。这已不是法拉利第一次面对与美国人的竞争了，之前谢尔比给了法拉利压力，如今福特又毫不仁慈的击败了他。

▲ 1965年戴通纳大赛，苏蒂斯金瑟尔相互对视

苏蒂斯曾明确指出过法拉利存在的问题：勒芒等其余运动消耗了车队大量的精力——这些本该用在F1比赛中的精力。1969年，法拉利车队的经济状态已近乎倾颓，虽然他们的车依旧竞争力十足，但赛车的研发及量产已经达到了入不敷出的地步，此时的恩佐已经年入古稀。

“I build sports cars, you build tractors. You should stick to building tractors. ”Enzo said to Ferruccio Lamborghini.

人活七十古来稀，苍颜白发的恩佐·法拉利目睹了七十载的岁月，已然成为了无论是赛道上还是量产车界绝对的“长者级”人物，他已经很少参与赛车比赛，整天待在摩德纳运筹帷幄，决胜千里之外。汽车界的人都敬仰他，或者换句话说，一种炙手可热的畏惧，他像神灵一般伟大且固执。无论被那些来自英国的车队击败多少次，他依旧认为他们只是不会制造引擎的“渣滓”；无论自己的一些严苛且荒谬的想法有多不切实际，他依旧自我感觉良好且勒令手下务必完成；无论自己的汽车存在何种问题，他依旧不接受那些来自他眼中不入流的人的诚心建议——哪怕那个人叫费鲁奇奥?兰博基尼。

恩佐接触了福特商讨收购事宜，但由于双方对开出的条件都不满意，这场联姻没有做成。最终，那家在恩佐决定踏入汽车界的初期就拒绝他的那家公司，菲亚特，关键时刻拉了恩佐一把，法拉利车队顿时重获新生，一时间，新计划、新技术、新车，再次井喷而来，恩佐响应了与菲亚特签订的协议，自降一级成为了法拉利的公路车部门的董事长。

In Maranello, I created a factory that made cars known all over the world. Fiat turned it into a real industrial concern.

步入1970年代，法拉利车队进入了胜利与压力并存的割据时期。3000cc的330P被赛会在1968年禁止后，福特就一直把法拉利压着，好不容易撑到七零年代吧，那家之前仅仅使用低级别车型参赛的德国厂商，保时捷，又决定推出3升的原型车为法拉利将游戏难度提高到了地狱级。法拉利这次将保时捷当作直系竞争对手。保时捷推出25台917，恩佐惊讶之余立马制造25台512S进行回应。保时捷赢了那年的勒芒，一年后规则改变，法拉利推出312PB再次启程，保时捷由于规则而退出比赛，于是法拉利统治了整年的除未参加的勒芒之外（由于赛车的可靠性无法完成24小时的比赛）的所有跑车比赛。

▲ 25台保时捷917及25台法拉利512s

但在F1世界中法拉利过得依旧不顺利，尽管有杰基·伊克斯、马里奥·安德拉蒂这样级别的车手，法拉利一直被英国车队，先是莲花、后是泰利尔压着，到了1973年，法拉利车队决定退出跑车比赛（尽管此后依然有为客户车队提供赛车并取得不俗成绩），将精力完全放在F1上。

If it goes badly, I’m not going to spend money on this kind of motor sport any more.

一个人的出现使得法拉利在70年代的舞台上把戏唱得精彩纷呈。1974年，瑞士车手克雷·雷加佐尼从BRM车队转会到法拉利，与他一同前来的还有另一位奥地利车手，那个人就是尼基·劳达。

劳达雷厉风行，心直口快，对于车队的发展以及赛车的研发都有无可替代的贡献。1974年，雷加佐尼与麦克拉伦车队的艾默生·菲迪帕尔迪缠斗整年，最终输给了巴西人。同年，恩佐任命意大利青年才俊卢卡·迪·蒙特泽莫罗为运动部门主管及F1车队经理。不久后，摩罗·福尔吉耶里的法拉利312T设计完成，这一切就准备就绪了。

▲ 恩佐与蒙特泽莫罗、劳达

劳达成为了1975及1977年的世界冠军，法拉利则连续三年赢得制造商冠军，之后劳达和车队闹了个不愉快，离开了车队，取而代之的却是能力不输他的南非英雄乔迪·谢克特。谢克特在1979年又为法拉利赢得总冠军，同队的天才赛车手吉尔·维伦纽夫也被广泛认为是下一个世界冠军，恩佐像看待自己的儿子一样看待他。恩佐·法拉利带着喜悦迎来耄耋之年，车队也大踏步迈进壹玖扒零。

“I asked myself, why can’t I myself become a great racing driver one day? And all my acts after that were merely the consequence of an adolescent dream.”Enzo said in the year of 1980.

可壹玖扒零并没有想象的那般如意。涡轮增压开始向自然吸气引擎挑衅，威廉姆斯、麦克拉伦、布拉汉姆这样的个人车队又一次“羞辱”了恩佐，法拉利车队年终积分排名倒数第二，卫冕冠军谢克特整年仅仅积2分，饮恨退出F1运动。

福尔吉耶里在1981年推出的126C系列赛车原本应该为车队带来好成绩，可“着了魔”一般的车队在1982年连续失去两员大将——吉尔·维伦纽夫与队友兼前好友蒂蒂尔·皮罗尼于1982年伊莫拉之后结仇（故事不详述，详情请见之前的文章），并在接下来的比利时站在高速下与约亨·玛斯相撞，甩出赛车身亡；几月后的德国站，积分榜领先者皮罗尼以一种近乎相同的方式发生事故，折断双腿从此退出赛车运动——接替他们的雷尼·阿纽克斯甚至是马里奥·安德拉蒂表现都很出色，但想要得到车手总冠军已是回天乏术。

▲ 左上：恩佐与蒂蒂尔及吉尔；右上：吉尔?维伦纽夫神勇的驾驶技术。

左下：恩佐与吉尔亲密无间；中：蒂蒂尔的严重事故；右下：吉尔的致命事故。

尽管法拉利在81-82两年蝉联制造商冠军，但恩佐一直期待着的车手冠军迟迟都没有到来。阿纽克斯和亚伯拉图（大陆译：阿尔布雷托）虽说都显露出来了竞争总冠军的气势，但总是功亏一篑。

法拉利车队的战绩在八十年代末期终于是跌倒了低谷，此时的恩佐已然成为“世纪老人”，他这一生经历了太多太多，从菲利普?那扎罗到塔基奥?纽沃拉里；从阿尔贝托?阿斯卡里到约翰?苏蒂斯；从尼基?劳达到米凯利?亚伯拉图...这一生，其实就是现代赛车史发展的道路，在这条很少有人真正走过的康庄大道上，恩佐一直具有这独属于他的个性。

I want to build a car that’s faster than all of them, and then I want to die.

或许他是海量的赛车巨头当中，最具有争议的一个。从他赛车生涯刚刚起步的时候起，他总是带着一种自信到几乎自负的膨胀心理与一切事物打交道，他是个开朗且善于与人交往的人，但很少有人真正的能够以朋友般平等的方式与其相处，在商界是如此，在赛道上亦是如此。有赛车手想要与“大统领”恩佐?法拉利做朋友？这是不太现实的事儿——他可不会像弗兰克?威廉姆斯或者科林?查普曼一般与车手推心置腹——他曾经做过，但他不想再次目睹类似于阿斯卡里一般的悲剧发生。

但凡有些性格的车手，与恩佐?法拉利或者法拉利车队的关系都没有想象般的那么好——纽沃拉里、方吉奥、苏蒂斯、伊克斯、劳达这些响当当的名字都曾以不友善的方式离开了车队，尽管这里面有恩佐的朋友。但强人们都不得不面对这样的现实，与你做朋友是一回事，替你开车为你拿冠军又是另外一回事。

★转载请注明出处：驾仕派（微信号：jiashipai）&作者名

__________________

获取前沿汽车观点，咨询购车建议，关注驾仕派微信公众号：jiashipai