“市场都有周期，就看最后是不是坚持一下，登山是最好的比喻，就是熬，在大经济周期卷的情况下，就是看谁能不能熬得住。”这段话是王石在做客一档栏目时所阐述的观点，只要能够坚守的住，市场周期就会给坚守者红利。比亚迪的发展似乎也印证这个道理。

1月2日，比亚迪对外发布了2023年12月新能源汽车销量数据，数据显示，当月比亚迪销量为34.1万辆，同比增长45%。同时，2023年比亚迪累计300万的年销量也创下中国汽车的最高纪录，达到302.44万辆，同比增长61.9%。

比亚迪的销量表现，不仅成为中国汽车市场年度销冠，同时也夺得了全球新能源汽车销冠。值得重点说的是，自大众39年进入中国市场以来，中国汽车市场的年度销冠首次被中国品牌夺回，比亚迪同时也成为首家进入世界年销销量前十的中国车企。

比亚迪年销超300万辆，看似是偶然但背后充满必然，这是比亚迪长达20余年的持续布局的结果，是比亚迪对中国新能源汽车发展趋势的精准把握。比亚迪在发展过程中，通过基础底层技术、组织、产品等多维度布局，一砖一瓦的将新能源“金字塔”搭建结实，而我们也可以通过比亚迪的发展史缩影，来洞察这些年中国新能源汽车造车的经历。

比亚迪的300万辆目标 不是一年达成的

有则寓言故事说到，一个人吃了6个包子，当吃到第7个包子时感觉饱了，于是他认为自己该直接吃第7个包子。这则寓言故事中的主人公没有意识到量变与质变之间的关系。

比亚迪2023年取得的302.44万辆成绩，特别是在2023年经济大环境充满不确定性的当下，依然取得中国汽车及全球新能源汽车市场销冠。多数人认为比亚迪在2023年势头迅猛无比，其实也正如寓言故事一样只看到了比亚迪吃了“第7个包子”，比亚迪能够取得年销超300万辆的成绩并非一蹴而就的质变，是背后经历长达20余年的量变铺垫，是比亚迪长期坚守的结果呈现。

汽车行业作为工业皇冠上的明珠，是一项技术密集型的产业，具备技术壁垒高、前期投入大、回报周期长、技术与经验追求规模化等特性。包含罗振宇在内的无数个网红经济学家坚信，前面是迷雾，后面是悬崖，冲过去才能看见未来。市场都有一个周期，只有坚持就会收获市场红利。比亚迪的超300万辆成果就是真正见证了这件事。

比亚迪于2003年进入汽车行业，于2005年推出自己的主流轿车F3，2008年第一辆新能源汽车 F3DM下线。比亚迪自进入造车行业的20余年时间里经历了三个周期阶段：

第一阶段（2003年至2008年），这一阶段可视为比亚迪的汽车业务基础建设阶段，2003年通过收购西安秦川汽车进入汽车制造领域，并在同年将原秦川福莱尔换标比亚迪，推出首款悬挂比亚迪商标的汽车——比亚迪福莱尔，随后西安秦川汽车改名为比亚迪汽车有限公司，这也是比亚迪的第一个汽车生产资质。2005年，比亚迪推出首款主流轿车——比亚迪F3，成为比亚迪自主车型的开山之作，与诸多汽车先驱一样，走的是先模仿后创新的路子。

第二阶段（2008年至2015年），这一阶段是比亚迪开始涉足新能源汽车时期。在此之前，比亚迪总部六角大楼于2007年建成，建成仪式上王传福喊出了：“比亚迪将在2025年做到全球第一。”彼时燃油车独霸天下，比亚迪王传福的豪言壮语在外界看来简直是天方夜谭。但是王传福就是可以为了一块电池哭，也可以为了一块电池笑，当时他认为新能源一定未来趋势，正是在这种市场和舆论环境不友好的情况下，比亚迪开始试水新能源汽车领域。

2008年，比亚迪推出了首款新能源车型比亚迪F3DM，该车搭载了比亚迪第一代DM混动技术，这是中国品牌首款新能源汽车，并且也是全球首款插电式混合动力车型，这一代的DM技术奠定了中国新能源技术及全球插电混动式技术的基础。同年，美国投资家沃伦·巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦（Berkshire Hathaway）公司以2.3亿美元买进比亚迪10%的股份，使比亚迪的在全球范围的影响力进一步扩大。

在这一阶段，我国的新能源车政策驱动先从公共车辆开始，2010年，比亚迪开始在深圳以出租车的形式投入运营纯电动汽车e6，2011年纯电动大巴K9在深圳作为公交车运营，截至2012年底，比亚迪在深圳有超过200辆K9纯电大巴和800台e6纯电出租车投入运营。针对C端，比亚迪于2012年推出基于第二代DM技术混动车型秦，并迅速成为国内新能源汽车销量冠军。在站稳新能源基盘的同时，比亚迪也在向高端发起冲击，在2010年比亚迪和戴姆勒组建合资公司，推出电动汽车品牌——腾势。

在这阶段，中国新能源汽车发展进入政策孵化尝试期，国家相关部委开始出台一系列相关政策，2012年4月，《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》确定了新能源汽车产业化目标。2012年，我国开始实施新能源汽车车船税优惠政策。2015年，中国新能源汽车产销量首次位居全球第一，并且蝉联至今。

第三阶段（2015年至今），这一阶段可以看成是比亚迪新能源发展的领军时期，在这一阶段国家“碳中和”政策的驱动和新能源政策的补贴引导，比亚迪瞅准机会在2015年和2016年相继推出唐、宋、元等王朝系列车型，此时期比亚迪的燃油车业务逐渐下滑，新能源汽车正逐渐代替原先的F3、S6等车型的市场份额。

为了进一步激活新能源市场，政府引入特斯拉这条“鲶鱼”，此时比亚迪意识到，新能源真正的市场化阶段已经到来，为此比亚迪密集布局新能源核心技术产品。2020年初，比亚迪推出刀片电池，并首搭于比亚迪汉上。汉的单车售价超过20万元，突破传统合资品牌B级车护城河，汉月销过万，标志着比亚迪在新能源领域的积累进入到爆发期，消费者对于比亚迪品牌认知也在发生转变。紧随其后，比亚迪成立弗迪公司，一共有5家，涵盖电池、科技、动力、模具等方面，成立弗迪公司核心目的只有一个，就是为提升比亚迪新能源汽车的核心零部件对外销售业务和品牌新能源领域的竞争力，比亚迪形成了高效的闭合管理体系。

在外界看来，中国新能源汽车市场连年看涨，比亚迪发展新能源节奏步伐似乎也很准确， 但比亚迪的发展却并非一帆风顺。中国民营车企三强中，比亚迪的U型波动最大，比亚迪在2012年、2017年和2020年三次遇到发展瓶颈，都是为了搏新能源汽车这条商业赛道。2017年比亚迪销量跌至过去5年谷底，随后在优化燃油车基础上回到年销50万辆，很多人回忆，为这个时期的比亚迪发展捏了把汗，但这次比亚迪已经看准新能源汽车赛道，彻底放弃不擅长的燃油车体系。

2022年4月，比亚迪宣布停产燃油车，这在当时的舆论看来，比亚迪的行为简直不可思议，但事实证明每次调整后的比亚迪都能焕发出新的爆发力。以比亚迪宋家族为例，在宋家族中有燃油车、纯电、混动三种技术动力路线，当这三款车型一同出现时，燃油车并不占优势，甚至会拖慢宋家族的整体上量，在比亚迪宣布停产燃油车后，可以专心研发新能源宋车型。数据显示，2022年比亚迪销量达到186万辆，同比2021年的74万辆增长151.35%，其中宋家族全年销量突破49万辆，贡献了当年比亚迪26%的销量，在宋家族中，宋Pro DM-i单车月销超过2万辆，实力不容小视。

比亚迪2023年累计销量为302.44万辆，同比增长61.9%，不仅一举夺得了中国汽车市场年度销冠，顺利完成了王传福年初定下的比亚迪要成为中国第一大汽车制造商的目标，也夺得了全球新能源汽车销冠，其中腾势汽车全年累计销量达到12.78万辆，仰望品牌累计为2001辆，方程豹豹5首个完整月销量达到5086辆。但结合总体来看，比亚迪的基本盘在王朝海洋系列，其全年累计销量287.74万辆，其中旗舰车型汉唐销量突破120万辆。

结合第三方数据来看，在近一年的时间里，比亚迪基本盘车型售价均价在20万元以内，这是此前新能源车企特别是造车新势力车企不涉及的产品阵营。

根据2023年1-9月汽车销量价格分布占比来看，20万元以下车型占比最大达到34%，也就是说比亚迪取得超300万销量成绩与最广大的用户需求相符合，是比亚迪坚持规模化的成果体现。

一部比亚迪造车史半部中国新能源汽车经

比亚迪超300万辆成绩，两项含金量十足的冠军，这样的表现着实让其他车企有些“羡慕嫉妒”，但这并不是比亚迪的偶然性其背后是存在着有迹可循的必然。如果仔细追寻比亚迪的发展轨迹会发现，一部比亚迪史就是中国半部新能源造车经，可以说是中国新能源汽车发展的标准缩影。

在比亚迪进入汽车行业后，所经历的三个阶段与国家新能源政策上演了双向奔赴，从2008年开始，中国政府开始启动新能源汽车发展，并且逐步上升为国家意志，这也是政策扶持下的新能源政策孵化期。2020年国家提出“双碳”战略目标，新能源汽车进入爆发期，为此比亚迪顺势而为停产燃油车，抓住机会在产品、组织、技术方面进行布局，实现新能源快速发展。比亚迪发展新能源节奏踩的准源于对新能源发展趋势研究的透彻，这也是以比亚迪为代表的中国新能源车企的一个共同特点。

梳理今年比亚迪的成绩，在2023年累计销量中，比亚迪DM系列车型销量共计达到143.81万辆，占比近比亚迪销量的半壁江山。如果从2008年比亚迪推出第一代DM技术并且将其搭载在F3DM上算起，比亚迪的DM技术发展至今经历了四代更迭。

将时间驳回至16年前，当时中国汽车市场被合资品牌霸占，2008年中国汽车销量为938.05万辆，在当年品牌TOP10中，自主品牌仅有两家入席。彼时新能源汽车更是处于酝酿阶段，用户对于节能车的概念首先想到的是日系的普混，其中以日系“两田”为代表的车型采用串联式混动，并且保时捷也采用油电混动，这在当时的用户看来，跨国车企的混动技术是最好的。

对于比亚迪来说，2003年在收购秦川汽车时，就已经是全球第二大充电电池制造商，而在进入汽车行业的前一年，比亚迪就开始了车用动力电池的研发。虽然比亚迪首款产品是燃油车F3，但其真正的意图是要造电动汽车，造燃油车只是为了“以油养电”。比亚迪通过自己的技术储备，在收购秦川汽车的当年就启动纯电、混动汽车的研发。

2006年，比亚迪首款纯电动汽车F3e出现在北京车展，标称续航300公里，最高时速150公里。这款车最核心的技术，就是让比亚迪日后称霸的“铁电池”——当时名为“ET—POWER”，现在演化为“刀片电池”。但这款车并未量产，原因是对于公共充电设施考虑不足，因此比亚迪将插电式混动视为务实的主攻方向，在2008年，比亚迪上市了搭载第一代混动技术DM的F3DM，这是全球第一款量产的插电式混合动力汽车。比亚迪称这是“全球第一款不依赖专业充电站的电动车”。

在当时F3DM售价高达14.98万元，几乎是汽油版F3的三倍，为了在性能上更进一步，2013年，第二代DM技术推出；2014年，比亚迪发布“542战略”。5代表百公里加速5秒以内，4代表电四驱，2代表百公里油耗2升以内。第二代DM技术放弃了“双电机串并联”，改用发动机和电机并联。2014年，比亚迪推出首款“542”车型唐，该车凭借“三擎四驱”，2.0T发动机、110kW前轴电机、110kW后轴电机可并联发力，百公里加速4.9秒，性能表现超越同级燃油车。

2018年的第三代DM混动系统，已经进化成为基于多速DCT的混联架构，并在此基础上，开发出了DM-P与DM-i两种动力平台，两者分别针对动力响应以及经济性进行优化。此后比亚迪不断迭代，DM技术已经升级到第四代。最新的DM混动技术的智能化和精细化程度更高，通过先进的控制算法和传感器数据，可以实时感知驾驶场景和路况，自动调整发动机和电机的输出，以达到最佳的能效和驾驶性能，比亚迪彻底奠定了中国插电混动技术路线。第三方机构甚至给出了“比亚迪DM-i超级混动驱动系统代表着我们中国乃至全球插电混动的最高水平”的评价。

有了比亚迪DM前期混动试水，终于2021年中国混动技术迎来井喷式爆发元年，自比亚迪发布超级混动DMI系统始，一年内国内车企相继发布自家的混动系统，长城柠檬DHT、广汽GMC混动、上汽EDU混动、奇瑞鹏DHT混动、吉利雷神DHT Pro混动等。相比之下，由于比亚迪的混动技术布局最早，核心零部件采取自研，比亚迪的混动技术做到了又好又便宜，如搭载比亚迪DM-i的宋PLUS，起售价13万元起步，实现了油电同价。

为了配备混动DM技术升级，比亚迪推出了高放电倍率、可灵活搭配的混动专用功率型刀片电池。所谓的刀片电池，就是把电芯做成更长、更薄的刀片形状。刀片状电芯拼在一起，组成电池包。刀片电池本质上，靠优化电池包内空间布局，以此来提高能量密度。

王传福曾在会上表示，由于业界一股脑追求续航，导致安全性相对弱的三元锂电池变成了大主流。但比亚迪认为，安全与续航不是矛盾，比亚迪工程师在经过一番研发之后，继续用较为安全的磷酸铁锂做正极材料，同时改变电芯形状推出空间利用率极高的刀片电池。在针对三元锂和刀片电池针刺试验时，三元锂电池出现了鼓包、起火、爆炸，而刀片电池在刺穿后电压下降和壳体温度上升都非常轻微，穿刺位置没有火花、烟雾或电解液喷出，电池壳体也没有出现鼓胀。在实验过程中电池外壳温度一直稳定在30度左右，放置在穿刺位置附近的生鸡蛋完全没有受影响。由此业界有了汽车电池有两种的说法，一种是比亚迪，另一种是非比亚迪。

比亚迪在发展新能源汽车时，从底层技术架构上开始着手布局，实现了新能源产品油电同价，在这个基础上比亚迪形成了自己的规模，也就是“金字塔”塔基稳固。比亚迪打好基础后，便开始着手布局品牌向上，也因此才有了更为高端的腾势品牌和百万级的仰望品牌，开始搭建自己的“金字塔”塔尖。从比亚迪的发展史来看，这也是中国新能源造车经的缩影。

用美国视角评价特斯拉 用中国视角评价比亚迪

记得在2011年时，特斯拉马斯克在接受采访时提起过比亚迪，主持人问他对于跟特斯拉有竞争关系的比亚迪怎么看，当时他只是轻蔑一笑，简单地说了一句话“你看市场上有他们的车吗？”。

比亚迪2023年销量成绩出炉成为全球新能源车企销冠，外界再次将比亚迪与特斯拉进行对比，颇有逆风翻盘意味。但事实上，比亚迪还与特斯拉之间存在技术、体系方面的差距，这需要在不同的视角来对这两家车企进行审视。比亚迪的超300万辆，需要放在中国大经济环境下看，而特斯拉则需要以美国视角去评价。

特斯拉作为一家美国车企，严格来说更像是一家尖端创新车企，特斯拉的出现将新能源汽车从小众产品实现乘用化普及并且成为国内造车新势力的对标标杆，特斯拉走在尖端创新前沿，可以说以特斯拉为代表的美国企业是在赚取创新的利润，是收割金字塔塔尖的钱，而包含中国车企在内的欧洲德国车企，则是赚取的规模化的利润，解决的是汽车工业产品又好又便宜的问题。这是中美两种不同文化的展现，中国是大陆文化代表需要扎实付出以获得规模化回报，美国则是海洋文化代表，更多的是在做前瞻性的布局。

按照国际货币基金组织（IMF）的数据，2022年，中国的经济规模（GDP）为121.02万亿元（18万亿美元），接近美国的21.43万亿美元，成为世界上第二的经济体。但在创新方面，中美两国存在一定差距，以人工智能创新指数为例，这是反应国家创新力水平的重要指标，《2022全球人工智能创新指数报告》显示，美国以72.23分的成绩排名全球第一，中国得分55.2仅次于美国，两者相差17.03分。

比亚迪作为中国新能源车企代表之一，把中国10万至20万元的新能源市场吃透，这是其他任何新能源车企很少做到的，一些车企包括造车新势力在内，将新能源作为品牌冲高利器，动辄40万、50万以上的售价，这些固然可以收获高端消费群体青睐，但是同样丧失占领市场规模基础。相比之下，比亚迪是步步为营走来，在实现规模基础的占领后，才发起高端金字塔尖的冲击，为300万辆规模赢得稳固的基础。

2023年8月9日，比亚迪迎来第500万辆新能源汽车。在现场，王传福百感交集再度落泪，在外人看来，比亚迪取得这样的成绩很了不起，但对于王传福来说，这是比亚迪坚持技术为先的成果落地而已。他心里明白，今后比亚迪的路还很长。如果检索王传福的相关言论，其中技术是高频词，这也是比亚迪夺得超300辆新能源成绩的最强支撑。王传福表示，只有掌握核心技术，企业才能在激烈的市场竞争中脱颖而出；只有战略先人一步，跨入高门槛行业，才能赢得发展优势。王传福称，“比亚迪从不做豪赌的事，这是比亚迪全身心布局新能源主赛道的底气。比亚迪有有超9万名工程师，夜以继日地研究中国或者世界所需要的技术，研究各种技术方向，比如新能源技术、太阳能技术｡我胆子很小，我根本不会去豪赌。”

一位经济学家告诉汽车十三行，中国作为全球最大的发展中国家这是基本国情，这就要求中国的发展要符合最广大群体的需求。中国曾经依靠“人口优势”、“全球化”等优势取得了较快的经济增长，特别是自1978年起，由于人口红利以及与国际市场的融合，中国国内生产总值达到了平均每年9.3%的速度，从而使其与美日等发达国家的差距得以快速拉近，这是中国经济腾飞的根本。

随着中国发展进入新时期，中国经济也在进入新的高质量发展阶段。汽车工业作为与中国经济紧密联系的产业，其发展轨迹与大经济环境高度契合，中国汽车已经实现规模化发展，我国汽车产销已经连续14年蝉联全球第一，这就是规模化的结果。如今中国汽车产业也在高端向上冲击传统BBA市场份额，比亚迪的发展模式也是如此。需指出的是，尽管高端向上是今后主流趋势，但基础不牢，则会地动山摇，在内卷加剧的时代，汽车作为工业化集成的产品代表，本质上依然是为消费者提供又好又便宜的体验，这是无论什么时候也不能放弃的。