5月10日，新华社上海分社、中国经济信息社与上汽集团创新研究开发总院、上汽乘用车荣威品牌共同举办的DMH技术品牌大会在上海正式举办。在这场大会上，上汽荣威发布了“DMH超级混动技术”技术品牌，正式宣布重回新能源混动主赛道竞争。

作为国内最早在混动与智能网联领域展露棱角的汽车品牌，荣威近两年在新能源与智能化赛道上的步伐却稍显落后。如今，荣威期望通过新技术品牌的发布重回第一梯队，就必然要对市场进行更深入的思考，对技术拥有更独特的理解。通过DMH超级混动技术，荣威期望对外界传达怎样的信号，在这场品牌大会和随后的专访中，来自上汽集团和行业专家们的解读为我们提供了更多的信息。

插混不是过渡，DMH为长期主义而来

在新能源汽车发展路线上，由于政策和技术的影响，许多车企在初始阶段都想“跨过”混动汽车这一阶段，直奔纯电动车的“最终答案”。但插混是否注定只能是过渡路线？在“中国心”十佳发动机评委副主任姚春德看来，插混技术的发展前景并非如此局限。

以DMH超级混动系统为例，针对目前主流的P1+P3混动构型，创新性地将异轴P1电机改良为同轴结构，大幅提升了传动效率、优化了NVH性能，让整个系统更高效、驾驶体验更平顺安静。随着插混技术的不断完善和突破，它对使用场景的适配性就更高，能够承担起全面提升用户出行体验的关键任务。

“当下，混动技术百花齐放、产品层出不穷、用户接受度越来越高，有数据预测，到2025年，纯电和插混将出现1:1的局面。插电混动的春天，已经在我们身边。”技术的愈发成熟，必将催生一个需求量更大的市场。

在上汽集团创新研究开发总院常务副院长、技术中心常务副主任芦勇看来，具备长期主义价值的技术，一定能经得起长期的优化迭代。而对于上汽集团来说，混动技术的迭代正是其始终坚持的路线，从2010年开始前瞻布局，到2017年成为新能源技术中首次获得国家级科技奖项的领先代表，再到如今发布DMH超级混动系统，都是上汽自主品牌保持长远竞争力的新动能。

具体到技术层面上，DMH超级混动技术具有模块化、集成化、专属化的三大特点，拥有行业首创的“能量域”全域热管理、动力总成大脑PICU、发动机+P1电机同轴结构等多项领先技术，以软件算法为核心，匹配混动专用高效发动机、变速箱、长续航电池等硬件，这也是上汽DMH“超级融合，才是超级混动”的精华所在。

更重要的是，DMH超级混动系统的进化仍在继续，据上汽集团创新研究开发总院副院长、捷能汽车公司总经理仇杰介绍，其发动机热效率将向46%突破、并在国内率先达到“欧七”排放标准，这也意味着DMH混动系统将在未来拥有更具想象力的发展空间。

中国市场很大，容得下“百花齐放”

在会后的专访环节中，两位鲜少在媒体前接受采访的上汽集团技术部门领导则为我们透露了关于DMH混动技术之外，上汽集团和荣威品牌对当下新能源汽车市场的思考和未来的布局。“国家十四五规划督办项目中，汽车品牌唯一关于热效率的项目，是我们上汽在做，这个项目热效率目标是大于45%。上周在国家认证机构实地监督下，我们完成整车试验跟认证，热效率已经做到超过46%”根据仇杰介绍，上汽集团目前所承担的重任不仅仅关乎自主研发，同时也有着更宏大的使命。

关于上汽目前在混动行业的技术水平，芦勇则用了“国际领先”一词作为回答。但与此同时，他也特别强调了中国汽车品牌同舟共济的重要性：“像习总书记说的“世界足够大，容得下中国和美国共同发展”。新能源赛道足够大，容得起中国很多企业联手起来，技术PK特斯拉，市场共同做。”因此，对于上汽集团来说，目前最重要的并不是与比亚迪等自主品牌一争高下，而是想办法共同把蛋糕做大。

将蛋糕做大，意味着不能仅仅只在中国汽车市场“内卷”。在精进技术的同时，上汽也在进一步布局海外市场。“从热效率本身来讲，真实性在二氧化碳的数据里体现得最明确，而目前新的MG3混动版已经在欧洲公告了，从梯队角度来说，目前我们和日本、韩国比较接近，都在100g以下的区域里。”

在仇杰看来，DMH目前的技术水平，放在欧洲市场标准上已经具备了领先优势。而在欧洲市场，除了环保之外，芦勇也进一步提出了“安全、舒适、节能”几大标准，这是基于对欧洲消费者购车本质诉求的洞察所提出的，也是上汽混动技术破局的关键。

在此基础上，上汽与欧洲方面的技术合作，也将围绕着涵盖电池、电驱、底盘等混动核心技术要素的下车体展开，除此之外，在智能网联技术等方面也将展开更多的合作。

过去几年间，作为上汽自主品牌代表的荣威在混动领域做出了不少尝试，尽管有些并不理想，但此次推出的DMH超级混动系统还是让我们看到了其作为“国家队”依旧不俗的研发能力。可以预见的是，尽管未来混动这条赛道将越来越拥挤，但在上汽技术研发的加持下，荣威及其DMH系统的海内外表现依然值得期待。