什么？你觉得保时捷勒芒夺冠是凭运气？_车家号_发现车生活

高冷的沃尔沃看来还是不能打动大多数人的心，所以咱们还是继续聊聊很容易让人兴奋的保时捷吧。话说今年勒芒24小时耐力赛上，丰田TS050赛车在终点前的一跪让跟在后边的保时捷919 Hybrid渔翁得利获得冠军，也让很多“热爱”保时捷的人像打了鸡血般兴奋。但我敢保证，在这些人里真正热爱保时捷，热爱赛车运动的人微乎其微。关注勒芒，关注保时捷只不过是想在朋友圈里获得装逼的资本罢了。话说在这些人眼中，是不是相信保时捷夺冠就凭的是运气啊？

好吧，牢骚发完还是回到正题。这次的主角是保时捷参与勒芒24小时耐力赛的赛车---保时捷919 Hybrid。不过，文中出现这辆车不是今年比赛中夺冠的那辆。老规矩，咱还是从它的诞生说起。还是需要强调一下，本文只是给最爱汽车的那一小撮人看的，键盘车神和嘴炮达人请自觉绕道。

保时捷在2014年日内瓦国际车展上发布了全新的919 Hybrid赛车。

919 Hybrid的第三个版本，用于2014年勒芒24小时耐力赛

动力总成：2.0升V4涡轮增压发动机，最大功率370千瓦，最大功率转速9000转

电动机最大可输出185千瓦

变速箱：7速，液力控制

轮圈及轮胎：14x18 BBS锻造镁合金轮圈，匹配前310-18，后710-18的米其林赛车轮胎

车辆净重（不含燃油）：870公斤

这辆参加勒芒24小时耐力赛LMP1-H组别的保时捷赛车使用一台2.0升V型四缸汽油发动机作为主要的动力来源，其还采用了两套不同的能量回收系统。其中一套在车辆制动时回收前轴所产生的动能，并且由发电机转化为电能储存起来；第二套能量回收系统则依靠发动机尾气进行运转，简称AER废气能量回收系统。排量仅两升的发动机听起来弱不禁风，但其强度足以应付赛场需求，最高4bar的增压值也不在话下。新的赛例限制了赛车在行进过程中的瞬时油耗，因此两升排量的发动机成为了最合适的选择。能量回收系统转化的电能会存储在电池组中以备不时之需。前轴电机启动时会消耗电池组中的电能。

全面革新的2014年型保时捷919 Hybrid赛车

2013年之前，勒芒LMP1组别对于赛车动力总成的研发理念是以性能为基础，而到了2014年其被更注重效率的理念所取代。赛车的瞬时油耗得到限制，对于厂商车队（LMP1-Hybrid）和私人车队（LMP1-Light）来说都需要遵循同样的要求。最终成绩统计方面，由于厂队赛车与私人车队的赛车在性能和结构上存在区别，因此厂队成绩计入国际汽联世界耐力锦标赛（FIA World Endurance Championship），私人车队则属于国际汽联耐力杯赛（FIA Endurance Trophy）。

国际汽联耐力锦标赛的赛例对于LMP1-H组别赛车载油量做出了限制，其依据为电动机辅助效能越大，车辆载油量则越低。赛例将电动机的辅助效能划分为了四个等级，从2兆焦耳到8兆焦耳不等。919 Hybrid赛车研发之初将电动机辅助效能目标定为8兆焦耳，但之后获得双冠王称号的正赛用赛车却降低至6兆焦耳。沉重的电池与电机单元加上小型化、轻量化的内燃发动机被安置于由碳纤维材质打造的底盘和车身内部，最终这辆原型车的自重被控制在了870公斤。

2014年LMP1组别赛例简介

LMP1组别仅可使用非量产型赛车

厂队（LMP1-H）赛车装载能量回收系统

私人车队（LMP-L）赛车不装载能量回收系统

厂队（LMP1-H）赛车发动机排量不受限制，私人车队（LMP1-L）赛车排量不得超过5500立方厘米。燃油质量流量不得超过限值。增压值不得超过4.0bar。

车身尺寸限值：长4650X宽1900X高1050毫米，前悬不得超过1000毫米、后悬不得超过750毫米。悬挂部件必须处于高于基准面50毫米以上的位置。

赛车最低自重限值（不含燃油及车手）：LMP1-H组别为870公斤，LMP1-L组别为850公斤。

油箱容积：汽油车型为66.9升、柴油车型为54.8升。

一切主动运行的电子系统都被禁止使用，包括：主动式底盘控制、全自动变速箱（例如双离合变速箱）、带扭矩分配功能的终传差速器（非主动分配且带机械锁定结构的差速器可以使用）、自适应避振器、主动悬挂或车辆离地间隙调节机构、四轮转向系统、ABS防抱死刹车系统等。应用于动力总成的牵引力控制系统可以使用。

在车辆行驶时，任何自动或者由车手控制用来改变车辆气动性能的设备均被禁用，同时禁止使用排气扩散器。

轮圈：单片结构，金属材质；最大尺寸不得超过13X18"，单个最低限重7.5公斤。

国际汽联强制要求车辆必须安置多个传感器以检测燃油流量、增压值、燃油温度、通过燃油流量计前的燃油压力、燃油量、驾驶舱内部温度以及每个电动机的运转电流及电压。

通风系统必须能够正常运转并保持驾驶舱温度处于恒定数值。

车门铰链和门锁必须带有快拆机构，以便在发生紧急情况时整个车门可以迅速的被拆卸。驾驶舱设计则需要满足车手在穿戴全套赛车装备，且坐在赛车椅内绑好安全带，方向盘保持原位的前提下能够在7秒内从驾驶席一侧离开车辆，如果需要从副驾驶一侧离开，耗时不得超过9秒。风挡能够依靠内六角扳手进行拆除。

相关数据

排位赛中每名车手至少需要在夜间完成5个计时圈。虽然世界耐力锦标赛要求取每队两名车手每人的两个最快圈速（也就是4个圈速成绩）的平均值，勒芒则将其简化为取每辆车的最快圈速。

勒芒24小时耐力赛举办时的周六日落时间为9:55，周日日出时间为5：53。

在正常比赛情况下（不存在安全车干预），保时捷919 Hybrid赛车需要在每行驶13或14圈之后进站加油。加注燃油和更换轮胎只能按顺序进行，不可同时操作。更换轮胎时只有两名技师能够同时工作。

车手轮换通常发生在更换轮胎的时候。

两到四次加油停站期间会更换新轮胎（米其林品牌）。

比赛期间，以6小时作为一个区间，此区间内每名车手的驾驶时长不得超过4小时；24小时内，每名车手驾驶时间不得超过14小时。

参赛时车队带到比赛现场的除了两辆赛车之外，还需要准备一套后备底盘、6台发动机、5套前轴齿轮组、5套后轴齿轮组、6组前扰流板和6组后扰流板、80个轮圈和超过100套无线传输设备及耳机。

车队在勒芒赛道中所得到的赛点是在世界耐力锦标赛旗下的其他赛道中得到的两倍之多。

参与勒芒24小时耐力赛的保时捷车队一共由至少86名成员组成（包括工程师、技师以及车队管理人员）。另外还有市场运营、赞助商和车手服务人员。

2013版原型车

应用于919赛车的带有KERS系统的前轴，包括电动机和电池组被搭载在一辆911 GT3原型车上进行测试。

2013年5月21日，919赛车使用的两升发动机被安置在一辆宽体Cayman车身内进行测试

2013年6月12日，首辆用于2014年勒芒24小时耐力赛LMP1组别的919赛车原型车在Weissach进行测试

车身上的开口尺寸受到了赛例的严格限制

2013年下半年正在进行测试的919原型车

底盘以及所有关键部件均采用碳纤维材料进行制造

位于前轴的驱动电机和能量回收发电机单元

辅助动力单元分布图：前轴电机，中置电池组和发动机上的第二个发电机（依靠尾气能量推动）

AER发电机（AbgasEnergieRückgewinnung尾气能量回收系统）

2.0升V型四缸涡轮增压发动机外挂的AER发电机为前轴的电动机提供电能

Alexander Hitzinger，保时捷919项目的技术总监

Fritz Enzinger,保时捷LMP1项目总负责人

2014年日内瓦车展

2014年4月4日，保时捷在日内瓦国际车展中首次展出了919赛车。实际上出现在展台上的那辆车只是采用赛车涂装的2013款原型车，并非真正投入比赛的赛车。作为展车的原型车仅仅只是将之前伪装的黑白拉花换成了与正赛赛车一样的贴纸，其他部分未经过特殊调校。真正参加比赛的919则经过了技术团队的精心调校。

披挂赛车涂装用于展示的919原型车，其并非正赛用车

为了保证事故中对于车手的救援能力，前风挡必须设计成可以在外部依靠内六角扳手即可完成拆卸

大灯由保时捷设计部门完成并最终确定采用四灯组造型

碳纤维材质制造的雨刷臂

轮拱顶部的开口是受到赛例要求的

轮拱开口是赛例强制要求的，保时捷依据国际汽联要求选择使用尺寸为30X35厘米的前部轮拱开口尺寸

AP赛用刹车系统（使用碳陶瓷刹车盘），包含KERS制动能量回收系统

车门铰链和门锁都必须设计成满足在紧急情况发生时能够快速脱离车身，以便车手逃生和外部救援迅速展开

展示用原型车，非赛用车型

车身垂直扰流板尺寸受到赛例限制

原型车尾部设计

后部轮拱开口尺寸同样受国际汽联标准限制

原型车

911 RSR（991）与919 Hybrid尺寸对比

2014年4月24-26日以及27、28日在位于法国勒卡斯特雷特的Paul Ricard HTTT测试场进行测试。

在919原型车亮相日内瓦车展的三周以前，具备参赛能力的测试车已经出现在了勒卡斯特雷特。

出现在HTTT测试场的赛车已经采用了新的设计

车手离开赛车时带走属于自己的座椅，技师则为下一位车手安装座椅

保时捷TDFI技术（涡轮增压燃油直喷）

夜间车内视角

白天车内视角

当时24岁的Brendon Hartley在2014世界耐力锦标赛预选赛中创造了最快圈速，他驾驶的是20号保时捷919 Hybrid赛车

在勒卡斯特雷特，两辆919赛车在测试期间一共完成了821圈共4756公里，在预选赛中则完成了614圈共3556公里。在此期间Brendon Hartley做出了1:41.289的最快圈速，紧随其后的是圈速为1:42.073的奥迪赛车。这样的成绩足以证明919赛车在性能和可靠性方面已通过考验。

方向盘

参加世界耐力锦标赛LMP1-H组别的车手在他们手里都有一台能够掌控全车的电脑，这就是多功能方向盘。在方向盘面向车手一侧一共有24个按键和旋钮，加上背对车手一侧的6个拨片，可以帮助车手控制有史以来最为复杂的保时捷赛车。

虽然它被称为方向盘，但它既不是圆形的，也非拥有平整的表面。做出这一设计的原因是需要考虑到在交换车手时能够留出足够大的空间。特别是像马克韦伯和Brendon Hartley这样个头较高的车手，他们进出赛车时总是需要花多一点时间来安放自己的大长腿。方向盘中央偏上部分有一个大尺寸显示屏，它可以给车手提供大量有关赛车的信息，包括车速、挡位、能量管理模式和电池组充电状态等。具体指的是前轴电机可使用的电能，帮助其在车辆加速时与驱动后轴的两升四气缸涡轮增压发动机协同工作。方向盘上方左侧的（02）按键是用来切换显示信息用的，车手可以使用右侧（14）拨轮来调节显示屏亮度。左侧（04）拨轮则用于调节车队广播的音量，右侧顶部（16）拨轮则是调节雨刷器刮水频率的。

方向盘上所有按键的布局都非常讲究，一切都以尽可能不分散车手注意力为原则。常用功能安置于方向盘上部及边缘处，方便车手依靠手指进行操作。右侧顶部蓝色（17）按键是最常用按键之一，它控制大灯闪烁，帮助车手在套圈时警示前方慢车避让以确保顺利超车。按动该按键一次，大灯会连续闪烁三下。白天时，车手几乎会一直将手指放在此按键上，因为日照的关系，大灯照射更不易被发现，因此车手使用大灯频闪功能的频率会比夜间高出很多。

方向盘顶部右侧的（01）按键的使用频率也比较高。它负责控制电能输出，车手需要急加速或者超车时按下此按键，电池组会向前轴电动机输出电能，给车辆提供额外的驱动力，也就是我们俗称的“超增压”模式。当然，车手需要在使用该模式的时候做好计划，因为在勒芒站赛车每圈可用电能不得超过6兆焦耳。

左右两边稍稍向内布置的（13、15）、（03、05）两组按键是用于调节前后轴牵引力控制系统（06、12）这组按键是用于调节前后轴制动力分配比例。这几种功能的使用频率相对没有这么高，因此按键布局不如之前的常用功能就手。

更靠下方的橙色按钮控制两种功能，左侧（18）按键控制车手饮水系统，右侧（24）按键负责将变速箱切换至空挡。左侧底部的红色（19）按键可以开启和关闭风挡喷水清洁功能，右侧（23）按键则是车辆进入维修通道时开启限速巡航功能所用。

方向盘顶部中央除了布置有显示屏以外，其两侧还各设置有几个按键。其中左侧（07）按键是启动车队无线电通讯功能，右侧（11）则相当于确认按键，车手依靠此按键来确认车辆相关设置的调整。做出车辆设置调整时，车手需要依靠方向盘上的旋钮。他们会尽可能的在大直道上完成车辆设置变更，因为只有在直道上车手才能有短暂的时间将一只手挪开去摆弄方向盘中部靠下的旋钮们。

标有“Multi”字样的旋钮有两个，左边（09）是ABC系统设置，右侧（10）是调节发动机及燃油管理系统的预选程序，具体程序用“A2”或者“B3”等代号进行指代。另外三个旋钮可以选择预设的制动分配比例（08）、适应干地或湿地的牵引力控制程序（20）以及混动系统工作模式（22）。

为了使得方向盘上的所有控制按键和旋钮在夜间也具有极高的辨识度，所有按键都使用了荧光色。车手头盔内部安置有黑光灯，其发出的紫外光也能激发按键上的荧光色发光。

整个方向盘由碳纤维材料制造，车手手握部分覆盖了防滑橡胶。由于赛车使用了助力转向系统，因此车手操控方向盘丝毫没有难度。方向盘后部设有六个拨片，中间一组拨片负责切换挡位。拉动右侧拨片升挡，拉动左侧则是降挡。下方的一组拨片控制离合器，两侧拨片的功能完全一样，车手可以根据进弯方向和操作习惯来选择使用任意一个拨片。上部左侧拨片可以激发“超增压”模式，它与方向盘正面的按键功能一致，车手同样可以根据驾驶习惯任选其一。上部右侧拨片则是用于车手手动激活能量回收系统，系统激活后的感觉像是轻轻的使用了手刹一样，可以提升能量回收系统的效率。

保时捷919的首场比赛 2014年银石6小时耐力赛

作为国际汽联世界耐力锦标赛的最高组别，LMP1-H组一共有来自3个制造商的6辆赛车参赛。另外，还有两辆使用丰田动力系统（不使用混合动力系统）的Lola B12/60赛车作为LMP1-L组别参加比赛。加上4辆使用日产动力系统的LMP2组别赛车，本站一共有12辆原型赛车参赛。

比赛前的练习

排位赛的最快圈速由奥迪赛车完成，圈速为1:42.477，不过赛例要求取每辆车两名车手两次最快圈速的平均值。

第一圈之后，两辆保时捷919赛车分列第5和第6名，略微落后于LMP1-H组别的其他4辆赛车。一小时后，14号保时捷919赛车的悬架、传动系统和液压系统发生故障，在返回维修站排除故障后重返赛道。但好景不长，最终14号赛车退赛。1号和2号奥迪赛车也在不就之后因事故撞毁退赛。

Timo Bernard, 马克韦伯, Brendon Hartley驾驶的 20号保时捷919赛车最终以第3名的成绩完赛，在此之前他们经历了前所未有的恶劣天气

他们曾经有机会将名次提升至第2，但无奈赛场所在地的雨势越来越大，赛道内的积水也越来越深，以至于组委会在5小时22分钟后终止了比赛。LMP1-H组别冠军由8号丰田赛车获得（共完成167圈，最快圈速1:44.646），7号丰田赛车获得亚军（共完成165圈，最快圈速1:45.245）。全场最快圈速是由2号奥迪赛车跑出的1:44.217。

保时捷919赛车的进化

下方照片展示的即是919测试原型车与正赛用车之间的区别，这些区别并不算明显，但却体现在了各个方面。正赛用车在轮拱、外后视镜、侧面扰流板、车身后部以及后扰流板等处都采用了修改后的设计。

1.披挂赛车拉花的测试原型车（日内瓦车展首发展示用），2.参加2014年世界耐力锦标赛预选赛期间经过首次改型的赛车，3.勒芒测试过程中经过二次改型的赛车，保时捷选取“20”和“14”编号来纪念该品牌重返这一顶级赛事的年份。

2014年6月1日，勒芒测试

保时捷919赛车车身后部在高速行驶时形状会发生变化，这一特性违反了赛例要求，因此工程师必须解决这一问题。另外一个严重的问题是测试过程中车辆发生了起火事故。项目负责人表示他们在更改涡轮增压器周围隔热板材料时犯了错误，导致这一部分变得容易被点燃，好在最终问题被解决了。

2014年勒芒24小时耐力赛之前的团队大合影

20号赛车与车手马克韦伯、Timo Bernhard和Brendon Hartley

14号赛车与车手Neel Jani、Romain Dumas、Marc Lieb

2014年6月10日团队合影

Andreas Seidl（车队经理）, Wolfgang Hatz （研发部门负责人，董事会成员）, Fritz Enzinger （LMP1项目副总裁）, Alexander Hitzinger（LMP1项目技术总监）

2014年6月11-12日，勒芒24小时耐力赛排位赛

2014年6月11日，马克韦伯

2014年6月11日的首场夜间排位赛中，事故频发导致红旗多次出现，整场比赛有效用时仅为正常用时的一半

2014年6月12日，排位赛

2014年6月14-15日，勒芒24小时耐力赛正赛

正赛开始半小时后，14号保时捷919赛车供油系统失去压力，返回维修站经过15分钟的维修后，14号赛车重返赛道，排名则下降至第51名。随后不久，赛场所在地开始下雨，赛道内也开始出现事故。GT组别的一辆法拉利458赛车因为车手的鲁莽驾驶而追尾撞上了3号奥迪R18赛车。还有更多赛车也被卷入到此次事故当中，包括8号丰田赛车和3号奥迪赛车。最终3号奥迪赛车退赛，8号丰田赛车则在返回维修站更换新的车头覆盖件后重返赛道。比赛经过3小时后，丰田和奥迪车队的赛车各自完成了3次进站，此时20号保时捷919赛车有7圈的领跑优势。当丰田赛车再次进站时，20号保时捷赛车把领跑优势扩大到了9圈。5小时后，Brendon Hartley驾驶20号保时捷919赛车发生失误，幸运的是车辆没有发生损坏。再过一小时后Brendon Hartley再次将赛车开出赛道，好在他很快又驶回赛道。

14号保时捷919赛车的运气依然不好，比赛将近9小时后，赛车再次出现故障。霉运甚至影响到了参与其他组别的保时捷赛车。91号保时捷911 991 RSR赛车也遇到了供油系统压力丧失的故障，为了排除故障，该赛车连续3次返回维修站，维修耗时接近一个半小时。

赛程过半后（次日早上3点），14号保时捷919赛车更换了右侧车门。数圈后该车因技术故障再次返回维修站，经排查仍然是供油系统失压这一自开赛就伴随其左右的老毛病。此次维修耗时15分钟。

早上5点左右，处于领先位置的7号丰田赛车因电子系统故障退赛。在此之前，所有LMP1-H组别的参赛车辆都或多或少的遇上了技术故障，7号丰田赛车的表现最为坚挺，所以从前日晚间7点左右起即获得领跑位置，直到退赛。领跑位置被2号奥迪R18赛车获得，20号保时捷919赛车以3圈的差距紧随其后。早6点左右，14号保时捷919赛车冲出赛道，数分钟后重返赛道。此时马克韦伯驾驶20号保时捷919赛车处于第3名，他前面是两辆奥迪赛车。早7点左右，2号奥迪赛车因故障返回维修站并耗时20分钟完成维修。

1号奥迪赛车处于领跑位置，这是号称“勒芒先生”的汤姆克里斯滕森所带领的团队。克里斯滕森已经夺得过9次勒芒24小时耐力赛冠军，一切看上去都如预期一样。韦伯驾驶的20号保时捷919赛车紧随其后。11点钟时，克里斯滕森的奥迪赛车出现故障，几乎停在赛道内，最终勉强驶回了维修站。更换车手为Timo Bernhard的20号保时捷赛车获得领跑位置。经过17分钟的维修后，1号奥迪赛车重返赛道。下午1点，再次由马克韦伯驾驶的20号保时捷919赛车失去动力，仅依靠前轴电机驱动驶回维修站。对于20号赛车和它的车手来说，比赛已经结束了。此刻，2号奥迪赛车处于领跑位置，1号奥迪赛车排名第二，而因事故影响排名垫底的8号丰田赛车此时也追至第三名。处于第四名的14号保时捷919赛车则因变速箱故障再次返回维修站。