电池回收正在成为“宝藏”行业。

4月8日，丰田宣布在动力电池领域与国内产业链企业进行合作。丰田中国将与中国五矿旗下多家子公司以及明和产业（上海）有限公司，就车载动力电池梯次利用和资源循环业务达成合作，成立一家合资公司。

无独有偶，仅一个星期后，沃尔沃汽车与宁德时代签署关于电池回收的战略合作备忘录。

根据双方协议内容，沃尔沃汽车将回收退役及废旧电池，交由沃尔沃汽车认证的下游供应商进行回收处理，提取其中的镍、钴、锂等金属材料。宁德时代则利用这些再生材料生产新电池，并应用于沃尔沃汽车新车的生产。

除了上述两家刚刚布局电池回收的车企外，在中国市场已经深耕30年的宝马，从2017年便开始搭建自研的动力电池溯源管理系统，对动力电池的生产、销售、售后、回收等全生命周期进行严密追踪。

2022年，宝马与浙江华友循环科技有限公司（以下简称“华友循环”）携手，率先打造了国产电动车动力电池原材料闭环回收模式。即通过与华友循环的合作，对电池中镍、钴、锂等核心原材料高比例提炼，这些再生原材料将全数返回宝马国内电池生产体系，用于新电池的生产制造。这一举措将有效减少矿产资源开采中70%的碳排放量，显著降低动力电池全生命周期的碳足迹。

从以上外企在华的合作我们不难看出，越来越多的车企开始关注车用电池回收的背后价值，除了对“镍、钴、锂”等核心贵金属的回收再利用外，合作双方更加看重所打造的完整产业回收价值链，以及背后的能源、资源的战略安全部署。

电池回收迫在眉睫可持续发展不是空话

目前新能源汽车上常见的三元锂电池成分中，含有镍、钴、锰等有毒重金属，同时电解液中的含氟有机物可在空气环境中极易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人类、动植物都有强烈腐蚀作用，如果随意将车用三元锂电池抛弃，其后果可想而知，尤其是中国新能源市场的废旧电池体量。

在新能源汽车相关技术发展的同时，对废旧电池所带来的环境危害避而不谈是不负责任的，一方面，不能让环境问题掣肘中国新能源整体发展，另一方面，也不能一味地追求新能源车发展速度，忽视环保问题。所以，电池回收有关政策的完善和落实此时显得尤为重要，可持续发展才是新能源车产业发展的基石。

以环保政策最为严苛的欧洲举例，2023年6月，欧洲议会正式通过了《欧盟电池与废电池法》，规定只有具备碳足迹声明和标签以及数字电池护照的电动汽车电池和可充电工业电池才能进入欧盟市场。按照“谁生产谁负责”的模式，中国车企将自行解决电池回收问题。

虽然此举有针对中国新能源车进入欧洲市场的意味，但也倒逼中国重视电池回收的迫切性，提升新能源车产业的完整闭环和竞争力。

同年12月，工信部发布《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》），旨在加大废旧新能源汽车动力电池综合利用管理力度。

《管理办法》主要明确且优化了动力电池回收责任主体。要求电池厂商向汽车生产企业提供动力电池拆解技术信息，并鼓励电池生产企业优先使用再生原材料、公开动力电池中再生原材料的使用比例。并由此前的“建议”上升为“法律”监管，进一步推动动力电池综合利用高质量发展。

电池回收“钱”景广阔商业价值不可估量

随着中国新能源车动力电池报废高峰的来临，电池回收拆解产业正面临巨大的发展机遇。

根据工信部规定，2016年起乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供8年或者12万公里质保。如今8年时间过去了，2024年我国迎来了首批动力电池“脱保”。有行业人士预计，未来8年时间内，国内动力电池质保到期的汽车将累计突破近2000万辆。

中国汽车工程学会预测，2030年，我国退役动力电池将达到350万吨，动力电池回收利用市场规模预计达1406亿元。现实来看，2023年行情好时，1吨废旧动力电池的收购价可过万元，卖给下游厂商的“黑粉”（废旧锂电池经过破碎等工序后，得到含锂等金属的黑色粉体）可达8万元/吨，这一过程整体利润在12%左右，虽然回收价格不稳定，但正常情况下回收企业的利润均保持在8%—12%范围内。

（上图下方为“黑粉状态”）

根据国际能源署（IEA）数据，生产一辆电动汽车需消耗200千克以上的金属矿产，其中动力电池需消耗50-70千克为碳酸锂。随着全球电动汽车普及率的提升，锂产能越来越无法满足汽车行业的需求，所以锂矿供应是电动汽车供应链的挑战之一。

动力电池在经过回收处理后可以提取包括锂、镍、钴等稀有金属元素，并可以重新投入电池制造。所以，完全回收后的电池材料也是一众跨国车企不容轻视的重要资源。这也是诸如日本、韩国、德国等一众资源匮乏的发达国家大力发展电池回收技术的根本原因。电池回收是生意，是环保，更是未来产业发展的战略物资。

电池回收亟待规范

面对千亿级的蓝海市场，形成稳定的动力电池回收渠道，是影响企业率先‘吃’到红利的重要因素。于是动力电池回收行业开始集体扩能，近5年来相关企业不断涌现。据相关统计数据显示，我国将近80%的动力电池回收企业于2021年左右成立。截至2024年4月初，动力电池回收企业总数达到12万家，数量相比5年前增长了9倍左右。

目前废旧电池处理方法有两种，分别是梯次利用和再生利用。业内人士介绍，梯次利用就是将性能较好的退役动力电池拆解、重组后，降级应用于电量需求不高的场景，譬如低速车、工程车、储能柜、太阳能路灯等，多数用于处理性能更加稳定的磷酸铁锂电池。

再生利用则是通过回收锂电池内稀有贵金属，从而完成废旧电池的无害化处理，多为贵金属含量更多的三元锂电池。

从动力电池回收的企业类型上来看，大致可以分为以下四类：第一类是以比亚迪、北汽、吉利等为主的汽车企业；第二类是蜂巢能源、天能集团等电池企业；第三类是格林美、恒创睿能等回收企业；第四类是以赣锋锂业、天齐锂业、厦门钨业等为首的原材料企业。

以格林美这样的回收企业为例，主要产品及服务包括电池原料与材料、动力电池的综合利用、钴钨的综合利用与硬质合金、电子废弃物的综合利用和报废汽车的回收处理。

在构建新能源全生命周期价值链上，该公司已与140多家车企和电池企业签订了车用动力电池回收处理协议。并已建成武汉、荆门、无锡三条废旧动力电池包绿色拆解线，年处理能力达到25万套废旧动力电池包。相关数据显示，公司年回收理电子废弃物占中国报废总量的10%以上，回收理废旧电池（铅酸电池外）占中国报废总量的10%以上。

虽然企业数量众多，但企业规模、质量参差不齐。

根据工信部公布的1-5批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单显示，一共只有156家企业。其中，梯次利用方向的企业96家、再生利用方向的企业60家，具有梯次利用和再生利用双资质的企业仅12家。

由此可见，在约12万家企业的庞大体量下，拥有回收资质的企业占少数，多数企业仍是以“小作坊”的形式存在。

利润大、成本低导致了“小作坊”野蛮生长，为节省成本，“小作坊”往往徒手拆解电池，尽管存在爆炸的风险，但是面对高额利润，很多人选择铤而走险，因此很多正规企业难以和这一类小商贩在成本上进行竞争，并且拆解电池相关的环保问题也并不是这些“小作坊”想要关心的问题。

（海外“小作坊”示意）

由于利润丰厚，“电池黄牛”也屡见不鲜，他们的盈利模式即联系车主收购废旧电池包，每度电加价50元甚至更多卖给小作坊，以常见的80度电池包举例，即使电池容量缩减至40度电，其利润也有2000元，整体利润率也保持在10%—20%左右。这一乱象使得电池回收难度加大，毕竟对于消费者而言，上门收购的“电池黄牛”确实要比自己去找电池回收企业或4S店回收更方便，给的价格会更高。

2024年2月9日，国务院办公厅发布了《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》（以下简称《意见》），其中在加强废旧电池循环利用方面《意见》中明确提出，要开展清理废旧动力电池作坊式回收，联合专项检查行动，对电池回收行业乱象进行整治。

最新数据显示，截至4月份，今年已有大约1800家动力电池回收相关企业注销吊销，平均每天关闭约20家。只有政策逐渐完善，电池回收行业才能得到健康发展。

海外车企布局电池回收是一种长期投资

按照国资委和工信部的规划，中国电池回收业务依然有很大的缺口。中国作为目前全球最大的电动、混动车消费国，在2022年锂电池行业总产值就已经突破万亿元人民币大关，并且新能源渗透率依然在爬升，巨量的废旧电池回收需求将很快浮出水面。

海外车企在华投资电池回收行业除了看重这未来市值千亿的市场，长远来看，投资新能源产业更符合未来企业发展。

以丰田举例，其在能源回收领域起步很早，具备一定的技术基础和应用经验。虽然在电动车时代丰田多次唱衰纯电车的发展，但作为强混技术商用化的先驱者，丰田在电池处理上的经验积累非常丰富。2010年，丰田曾与法国电池回收公司SNAM合作，处理自2000年以来售出的混动车型（以普锐斯为主）所装备的电池。

并且，丰田在华也有自己的电池回收需求。丰田汽车目前在华销售的纯电轿车bZ3，2024年第一季度销量过万台，再加上其他纯电车型以及存量庞大的混动车型，丰田自家产品未来产生的废旧电池数量也相当可观。在华提早入场，不仅能把处理自家电池的成本降至最低，形成规模后，还可参与到电池回收这千亿市场的竞争当中。

相比于把业务交给第三方企业处理，丰田一向比较习惯于通过交叉持股或者直接投资的方式，把核心业务掌握在自己手里，在一些敏感领域，丰田会全资收购企业以达成完全控制。此次与五矿成立的合资公司便是很好的佐证。

通过亲力亲为，海外车企才可以在第一时间了解中国新能源行业动态，以及由于电池回收行业的特殊性，其上游对接诸如车企、销售网点等类似产生废旧电池的地方，下游对接矿场、电池生产厂等进一步接受处理后原料的地方。不夸张地说，有关新能源动力电池的供应链全貌，通过电池回收行业便可了解大概。随着合作的加深，其对整个新能源供应链的渗透相信也会很快。

写在最后

伴随着越来越多的“入局者”，电池回收业务是中国新能源汽车产业的另一个蓝海。让每一块电池得到“善终”，这不仅是对环境负责，对于企业发展、产业链完善都有不可小觑的提升。在我国企业大力探索这一领域的同时，海外品牌也在谋求这个领域的发展，适当的竞争也会让良币驱逐劣币，使得市场发展更为健康。可以预见的是，在规范发展的推动下，动力电池回收行业将迎来更加广阔的市场前景，行业的春天也将真正来临。