奥迪与上汽将联合开发全新平台“智能数字平台”，并基于该平台打造全新一代高端智能网联车型。首批三款纯电动车覆盖B级车和C级车细分市场，将在日益增长的中国电动汽车市场开拓全新客户群体及细分市场领域，首款车型将于2025年推向市场，产品上市周期将大幅缩短超过30%。

5月20日，奥迪与上汽的合作有了最新的进展，双方也披露了更进一步的信息。而且从双方高层对于合作的最新表述，我们也可以大致看到未来产品的雏形和方向。

奥迪CEO高德诺（Gernot Döllner）表示：“以奥迪豪华积淀融合上汽集团本土创新速度，充分满足中国用户需求。通过与上汽集团的合作，我们将进一步加速在华的电动化战略推进。”

上汽集团总裁王晓秋则表示：“奥迪汽车拥有强大的高端车型产品定义、整车研发和工程技术能力，上汽集团智能电动创新技术行业领先，双方将通过此次合作携手赋能上汽奥迪的未来发展。”

这意味着，奥迪与上汽的合作中，奥迪会负责整车的设计、研发以及工程工作，而上汽将主要负责互联体验、自动驾驶领域。至于此前坊间盛传的使用智己平台开发奥迪车型的表述，官方也予以纠正，是双方共同合作开发。

可见，在这场合作中，奥迪依然将整车的主导权牢牢掌握在了手中。

对于上汽而言，其技术实力能够被奥迪认可并展开合作，最终悬挂上四环标志，本身就意味着巨大的突破，这也是中国汽车行业在智能电动车领域实现“领跑”的又一例证；而对于奥迪来说，当年为上汽奥迪带来中国专属的产品，已然是决心和态度的体现，如今将智能电动车的核心技术环节交予上汽共同研发，亦证明了奥迪对于中国市场重视、开放的态度。

只是更现实地看，奥迪曾寄希望于“南北”奥迪可以达成1+1＞2的效果，而上汽希望拓展高端市场，但结果却不尽如人意。如今双方选择进一步“放权”上汽奥迪，或许也是对于现状的无奈和对未来的“豪赌”。

破釜沉舟

“美美与共，共启新篇”的背后，或许是上汽奥迪改命的“唯一路径”。

今年1-4月，上汽奥迪销量突破1万台，同比增长177.5%，Q6、Q5 e-tron均实现了同比翻番，而A7L的增幅达到了282.7%。似乎在沉寂多年之后，上汽奥迪终于找到了破局的路径。但如果对比一下，上汽奥迪用4个月达成的成绩，还不如 一汽奥迪A6L一款车一个月的销量，而A7L在终端市场的优惠幅度最高甚至达到了10万元。

这与当初上汽奥迪诞生的初衷，大相径庭。某种程度上，从诞生之初就受到各种掣肘的上汽奥迪项目，最终还是走向了大家都不希望的一种结果，而在推出了A7L、Q5 e-tron和Q6之后，上汽奥迪也没有了进一步产品规划的信息。

在PPE平台已经归属奥迪一汽，而奥迪本身也很难拿出更多产品资源的情况下，借着中国市场智能电动车的“东风”，奥迪与上汽共同合作开发新车也就成了无奈的必然。

不过对于上汽奥迪而言，或许这又是一种幸运。

我们可以回忆一下上汽奥迪成立的初衷，核心是迎合中国市场的转型需求，与一汽奥迪形成互补，更进一步适应中国市场。

这本身是相当具有前瞻性和预判性的，只是，过去几年的市场表现似乎证明了“1+1＞2”的设想的失败。但此番奥迪与上汽合作开发智能电动车，是“再来一次”的努力，也是相比于燃油车，智能电动车用户需求变化带来的一次机会。

过去奥迪在中国市场有过很多“第一次”的举措，既有奠定奥迪比肩奔驰宝马地位的成功，但也有上汽奥迪这样的波折，而在豪华品牌中第一个选择与本土伙伴合作开发专属电动车产品，或许可以大幅拉开产品力的优势。

而“瘦死的骆驼比马大”，奥迪品牌的认知度仍然很高，而在智己高端化道路屡屡波折的时候，上汽奥迪也依然是上汽拓展高端市场的一个机会。

当然，在燃油车时代没能解决的，与一汽奥迪产品区隔的问题，能否在电动车时代获得突破也值得期待。

上汽大众高层在谈到这个问题时说道：“上汽奥迪要错开冲突，要把高端品牌立到更高的位置，‘南北’奥迪互相去‘卷’没有意义。PPE是全球平台，而我们的智能数字平台是针对中国消费者。”

类似的说法，在奥迪中国前任总裁安世豪和上汽奥迪前任总经理贾鸣镝时代，我们就听到过，如今上汽奥迪要如何解决这个问题，或许还要等到2025年产品推出后，我们才能看到答案。

本土化，解千愁？

如果站在中国汽车工业发展的高度，从40年前一切“照搬”国外的从零开始，到如今实现技术的“反向输出”，无疑是一个巨大的成就。中国标准与中国效率得以被大众、奥迪、奔驰、宝马、丰田、Stellantis认可，中国汽车产业在智能电动车时代的“反客为主”，都代表了中国技术的阶段性胜利。

对于外资品牌而言，在全球化的大棋盘中，左手是欧美市场的电动化进程不顺，右手是巨大的中国市场蛋糕被蚕食，过去“全球车”的玩法在智能电动时代遇到了巨大挑战。对于不想放弃中国市场，或是寄希望于更长远的将来，在全球市场与出海中国品牌竞争的跨国巨头来说，选择与中国伙伴合作都是务实且高效的选择。

务实在于，面对中国与欧美市场需求差异的扩大，借助本土合作伙伴可以更快地实现在中国市场的转型，同时与全球市场节奏进行合理的“区隔”，并且在必要的时候可以反哺全球。

高效在于，中国“内卷”市场造就的领先技术、完整供应链可以快速拿来所用，就像大众与小鹏、奥迪与上汽的合作都提到“将新车上市速度提升30%”，而零跑与Stellantis的合作中，双方也多次提到“效率”。

当然，理论很完美，但决定成功的，不只有战略，还有战术和临场发挥。

其实我们可以发现，从上汽奥迪项目开始时，双方就设计了一个非常具有前瞻性和创新性的蓝图，甚至来自上汽方面对于市场趋势的判断也是相当准确的，比如直营模式、比如大6/7座家庭SUV市场等等。

| 本土化产品并不等于必然的成功

但最终效果并不尽如人意。

如果说这次奥迪与上汽围绕全新一代智能电动车产品的开发，补足了之前产品技术平台的局限，那么在其他问题的解决上，其实还没有给出新的答案。

当然，产品是一切的基础，产品力的强大也可以为运营和销售带来更多主动权和回旋空间。只是任何一个与中国品牌合作的跨国车企都需要回答一个类似的问题：为什么要买“上汽奥迪”，而不是“上汽智己”？

亦或许随着高端细分市场，纯电动车的渗透率逐步提升，对于品牌、内在品质的认知会逐渐回归，会超越“冰箱彩电大沙发”的内卷，那对于上汽奥迪来说或许就是机会。但股东双方是否有足够的耐心和资源，等到那样一天，其实也是个未知数。

谁都明白长期主义的重要性，但为什么还会有“内卷”和价格战呢？

外资品牌在新能源领域的本土合作，最早似乎可以追溯到奔驰与比亚迪合资成立的腾势品牌，但经过几番努力后，如今奔驰只象征性地留下了腾势10%的股份，而腾势的产品与运营也几乎不再能看到奔驰的痕迹。

如今的新能源车的中外合作，可以大致分为以下几个类型：

大众与小鹏、奥迪与上汽，更多侧重于产品技术层面的合作，同时产品以供应中国市场为主要目的，品牌、运营的主导权仍然在外方的合资公司；

smart、MINI则是中外双方成立合资企业，统筹从研发、生产制造到销售流程，产品研发基于双方技术能力，以中国市场为核心，供应全球；

零跑与Stellantis则是以海外市场为重心，借助Stellantis的全球资源帮助零跑出海的同时，也助力Stellantis应对未来可能的来自中国品牌的竞争。

虽然几种模式的背景、目标与侧重各不相同，但也都离不开“本土化”和“优势互补”，无论中国还是海外市场，都需要更懂得当地的本土企业提供更多资源与支持，而合作双方通过技术和资源的互补，以求在每个区域市场都能排列组合出最适合的产品与销售方式。

但这种模式能否成功，我们期待时间给出的答案

大公司视点

在当下的市场大环境下，合作本身无论怎样都是一件值得肯定的积极事件，中外双方更紧密地“绑定”在一起，有助于中国企业的成长与超车、有助于反抗悬在头顶的“贸易保护主义”大刀，也有助于跨国企业的转型。

大众与小鹏，零跑与Stellantis在过去几个月时间里也展示出了积极的例子，双方的坦诚、开放让合作朝着大家共同期望的方向快速向前。

而奥迪与上汽的合作，能否在未来也呈现出类似的表现，还要拭目以待，毕竟作为豪华品牌，奥迪迈出的这一步是前无古人的。

2025年，奥迪一汽PPE平台的Q6 e-tron和上汽奥迪的全新产品都将正式推向市场，“三个奥迪”如何形成合力，将是一个巨大的挑战，但如果奥迪能够找到解题的路径，2025年也会成为奥迪在中国的关键转折。