近两年，在电动化转型之路上，日系车企的慢热一直是被外界所诟病的。甚至在数次看过中国车市对待推广电动车态势后，就连日本媒体都在吐槽自家的汽车公司，深感全球汽车市场秩序或将不再唯传统发达国家所主导。

“在一些市场，在电动车领域落后的日本汽车制造商正面临输给中国汽车制造商的风险。”

“日本车企整体在电动车领域处于落后地位。”

这看似是他们给出的主观评价，但属实很直接得指出了行业发展的现状。过去已经过去，围绕中国车市发展的新能源产业，正在用极强的产业链深度和新的用车生态，掌握起了全球汽车市场前进的方向舵。

对于未来，以丰田、日产、本田为首的日本车企该如何应对？

在庞大的市场基盘下，丰田可以慢慢寻找决定这波转型成功与否的契机在哪里，背靠联盟的日产可以跟着欧洲市场的变化而再行决定，那于体量相对较小的本田而言，没有什么比适时拿出更具象化的决断来得重要。

“2021-2030财年将在电动化及软件领域总投资10万亿日元（约合人民币4637亿元）。”本田能于近日信誓旦旦向外界再次表决心，想必也是不想被友商们越拉越远。

但另一方面，我相信，这个世界的复杂性绝不会因为谁的口号喊得响，谁掏出的钱多而向之倾斜。本田也好，或是整个日系阵营，在强调自我决心的同时，如何在终端市场上取得消费者认可才是重点。

激进的电动化进程，早已让本田很难受。从最早拿出Honda e这款伪革命性产品，到在中国连续推出数款过渡型电动车，乃至和通用、索尼等公司合作加速新品研发，市场上的反馈不断在告诉本田，若跟不上转型的速度，对不准方向，再多的努力都会成为徒劳。

电动化事业再加速，本田势在必行

关于日系车企对于电动化的态度，外界无外乎就那几种观点。

——背靠燃油车市场的庞大用户群，根本没那么必要在现阶段就得全面电动化，费时费力还不挣钱，图什么呢？

——在新能源技术路径的选择，本就押宝燃料电池技术的日本人，如何无论如何都不愿意向纯电动技术低头。当全世界都在纯电疯狂时，他们只是还在争取路径的多元化发展。

——要是拗不过纯电技术成为潮流，本就习惯谨慎行事的日系厂家，大不了等竞争格局再稳定点时，再大举进入市场用前瞻技术完成超车，而固态电池勉强算一个发力的支点。

可早在2021年4月，刚刚就任本田社长的三部敏宏曾信誓旦旦提出自己的雄伟计划，宣布到2040年完全停止销售新的内燃机汽车，使得新能源车的销量占比达到100%。就此，本田还成为日本首家公开表态“禁燃”的汽车制造商。

随后一年的同一时间，本田再度表态，要在电动化和软件领域投入5万亿日元，其中3.5万亿日元用于研发，1.5万亿日元用于生产设施等方面的投资。

对比屡次在公开场合提出电动车是否为未来趋势的丰田和一众还活得很自我的日系厂家，这一时期的本田的确很有想法。对于电动化转型的积极态度，甚至很让人欣慰，这个骨子里全在讲运动和热血的品牌，居然会这么想得开。为了紧跟时代，包袱都可以不要了。

只是，说实话，以我们的视角来看，要说本田在新能源市场上这两年的真实表现和自我宣言有着很强的吻合度，怎么着都要打上一个问号。

全球范围内，本田依旧凭借着燃油车业务充实着荷包，对待自我转型亦还处在摸索和前期准备中。至于中国市场，本田这两年所经历的痛苦几乎是人人都能感受到的。

带着这般背景，虽说本田可以继续在上一财年大赚特赚。全球销量411万辆，增长11%。营业利润飙升77%，达到88.7亿美元。收入增长21%，达到1312.9亿美元的成绩，完美回怼了外界对于日系车转型慢热的质疑。

然而，产业发展的参差注定留给本田的发展空间不会如想象中那样宽广。三部敏宏能在这个时候选择继续烧钱加大对电动化的投入，不仅是因为本田目前的家底很厚，必然是察觉到了趋势变化远远超出了传统车企所能理解的世界。

“我们要着眼于纯电动车的普及，从中长期的角度出发构建强大的纯电动车品牌和事业基石。”

为此，本田也说了，按照Honda的计划，到2030年，纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售占比将达到40%，纯电动车的年产量将达到200万辆以上。而为了达成这一目的，从新计划中，我们可以得到这样几个新的信息：

① 推出新的本田纯电动车型：包括全球化纯电动车——“Honda 0系列”、10款着眼于中国车市的纯电动车型（2027年以前）以及其他面向区域市场的纯电车；

② 从原材料采购到整车生产，再到电池的二次利用和回收再生，以电池为核心构建垂直一体化的纯电动车价值链；

③ 推进生产技术和工厂的优化升级。为确保盈利，最大限度地利用现有生产设备，同时进行传统燃油车和纯电动车的混流生产。

电动车产业的快速成长终究让世界变了天。或许对于本田来说，既然当下所取得的佳绩都将成为过眼云烟，那么，从各个维度拿钱革命就是唯一的选择。

行动永远比想法重要

接下来，本田是否能靠如此大量的资金注入，一改当前消费者不断施加于日系车企的轻蔑或质疑，没有人可以提前给出答案。

但是，倘若本田仍打算至2040年，计划实现纯电动车和燃料电池汽车全球销售占比100%的目标，这总是能说明一个问题：对待以纯电技术为核心的电动化转型，日系车企已经没有任何可供回旋的余地。

因此，和之前给出的决定相比，本田这时给出的全新规划，最大的变化就是将针对全球范围内的区域市场采用“区别对待”的发展方式。

众所周知，受中国新能源产业内卷化发展的影响， 全球车市的电动化进程早早就出现了裂痕。从美国、欧洲、日本这样的发达地区到其他第三世界国家，没有任何一家车企可以统一整个行业转型的节奏。

尤其是在中国，大部分传统车企不仅看不懂新能源车市居然可以以一年多次焕新的频次向前迭代，更是在极端的舆论战中渐渐迷失了方向。

所以，哪怕本田是第一家明确提出全面电动化时间表的主流日系车企，为了造出合格的电动车，也不介意再多花点钱，但在中国消费者的苛刻需求面前，我想，本田只有将中国战略和全球市场进行切割，才能谋得些许发展空间。

听本田现在的讲述，未来，面向国际车市的“Honda 0系列”一定会和在中国市场推出的产品有本质性差别。那就意味着，以中国为中心，本田需要拿出的不只是一套具有自我特色的新产品序列，更要在人人都在乎的关键点上多下苦心。

此前，本田在华发布了全新的电动车品牌“烨”，还将两辆无限接近量产的纯电SUV带到了北京国际车展。而这好像也对应了本田此次发布的新战略中一些细节。

可惜，事到如今，当大多数中国消费者不在屑于在纯电动车身上寻找车的本质属性——驾驶激情或操控乐趣，本田需要更清楚，既然要针对中国市场单独研发电动车，在品牌精神和属地消费趋势中找到一个平衡点，将比任何决定都要来得重要。

在给出的10万亿日元未来投入中，本田的确声称会在软件定义汽车相关研发支出中花费约2万亿日元。那对于看尽中国市场内在玄机的我们而言，没什么比本田能放低姿态，秉承100%开放的态度拥抱中国科技公司更具有推算前景的价值。

回溯本田过去两年的行为，我知道，天性固执的本田一直很难和中国企业走到一起。不管何时，出于世界观和价值观的不同，本田立足中国的底层定律一定是围绕本田与生俱来的品牌特性所建立的。合资公司要想拽着本田日方和中企进行手拉手合作，哪有那么简单。

但眼下，如果本田所说的“力争到2030年，在纯电动事业领域，实现5%的营业利润率（ROS），并将以纯电动车业务实现自立为目标，进一步努力提升利润率”不是一句口嗨，其在中国的发展必然要围绕绝对的市场地位而向前。

由此，再度决定“烧钱”革命的本田，此后的路该怎么走，不用我说，本田也该放在明面上了。

事实上，随便翻翻本田这几年给出的电动化战略，那种不断追加投入的决绝，誓要在电动化进程中取得先发优势的态度倒也很明显。只是，若按我们所看到的市场表现为参考，现状和本田自己想象中的转型进度总是有着不少差距的。

全球汽车产业转型已多年，挣钱固然是所有车企所一直追求的主要目的，习惯泡在钱堆里成长的日系车企，更是做什么都会考虑如何将利益最大化。但时间一长，作为旁观者，可能会没人愿意听你想要怎么做，而是要看到你究竟在做什么。

为了实现自己的承诺，本田可得拿出真本事了。