从商业的角度来说，评价一家企业优秀与否的一个重要标准，是盈利能力。

日前，盖世汽车列举了2023年海内外汽车的净利润数据，在保证企业良性盈利这件事儿上，海内外企业仍然有着巨大的差距。

我们只列举三个具有代表性的企业，长城、比亚迪、丰田。

其中，2023年丰田的全球盈利达到了313亿美元，折算2265亿人民币，比亚迪全年盈利能力为300亿，长城汽车的盈利能力则为70亿。

之所以选择这三家企业，是因为它们分别是中国传统造车业的巨无霸、中国新能源的领导者、全球车企的领导者。

过去一年，传统合资企业在国内市场的舆论急转而下，不少人给丰田这样的企业打上了“末路狂欢者”的标签。

他们认为，丰田这样的企业在国内的智能化、电动化落后，并且积极和比亚迪合作，是无能、未来渺茫、销量必然下滑的信号。

国内市场，4月份的电动化渗透率达到了44%，可以说没有智能化、电动化的企业无法在国内市场发展，事实也的确如此，但汽车作为一个密集型生产、技术投入的产业，回归到行业、企业本身来看，是否能够充足盈利，是投射到产品端的一个重要考量标准。

丰田去年的全球销量达到了1100万量级，单车利润在两万元左右，跑赢了汽车板块中的所有对手。

在盈利板块方面，比亚迪和丰田的差距是1965亿，按照长城每年70亿的利润来计算，这两家企业的差距是28个长城汽车的利润。

这样的差距不得不让我们重新审视中国车企在全球的地位。

事实上，比亚迪已经是最成功的中国车企，在比亚迪之前，中国车企想要完成50亿以上的利润，非常难。

2019年，吉利控股盈利82亿，长城盈利45亿，比亚迪盈利16亿。

这是当年整个自主企业中盈利能力最强的三家企业，累计盈利不足150亿，比亚迪在短短四年之内，盈利能力翻了接近19倍，这一数据相当强势。但放在全球板块中，依然和全球企业无法对抗。

为什么？

一个原因是销量差距，全球销量板块，中国企业的销量大多数在百万级徘徊，长城、长安、吉利等品牌已经足够强势，但也无法突破200万级。

和千万级的顶级企业相比，在规模上的差距巨大。

另一个是销量巨大的企业，可以有效均摊生产成本，同样一台车，销量20万和销量100万，后者在大规模生产的优势上，能够将制造业的成本压到最低。

丰田的优势是产品线少，销量大，并且不堆料，以控制质量的方式，尽最大的可能做好周期内的稳定性，压榨出一台车的极限利润。

此外，中国企业正在执行的是弯道超车的动作。

从传统内燃机路线转移到新能源路线，这意味着此前的产业链全部失效，内燃机、变速箱、四驱系统以及传统的一切零配件供应商体系全部失效。

目前中国企业正在大力投入新板块的研发，这必然会耗费巨大的精力和财力，这也会影响到整体的利润。

丰田这样的全球传统企业，面对的市场过于广泛，不是所有的地区都需要电动、智能化，比如欧洲、北美、非洲、澳洲等地区，对车辆的需求依然是最基本的代步出行属性。

所以丰田此前的技术依然可以用，不需要投入太多的精力和财力，就能推动千万级企业每年的正常运转。

从国内的视角来看，传统企业的确受到了巨大的震荡，而从全球角度来看，无论是销量还是利润，全球企业都能轻松甩开自主品牌一个赛道。