对于自己不太了解的事情，千万不要妄下定论！

虽然我是个观看汽车赛事接近20年的老车迷，但除了被誉为世界三大体育运动之一的F1外，对其他的汽车赛事也只是停留在看看集锦的程度。不过这其中有个例外，那就是被称为“嘤嘤怪”的电动方程式：“声浪没有、车速极低、车都一样、还要省电”，就是我对“FE”的所有印象了。因此，对于这样一个举办了10年的顶级电动汽车赛事，我是一点兴趣都提不起来。

不过在今年，除了F1重返国内以外，多年没来国内的FE也头一次在上海国际赛车场举办比赛，我也接到了参赛厂商之一的保时捷的观赛邀请。说实话，起初我并不太想去，但听说这次观赛能进入围场与赛车和车手近距离接触，尤其还有不少是前F1车手，我心动了。

为了避免在现场露怯，出发前我特意做了一下关于FE赛车的功课，才发现相比起我印象中的FE赛车，现在的FE赛车还真是有点东西的。首先在动力上，相比起第一代赛车的272马力和第二代赛车的340马力来说。从2022年开始使用的第三代赛车可以拥有476马力的动力，理论上的最高时速也终于可以突破300km/h大关。

另外，虽然各家车队的赛车从外观上看只是涂装的区别，外形并没有像F1赛车那样有不同的设计思路。可实际上在后悬架、后电机、减速箱这些关键部件，都需要厂家自己进行设计。也就是说，虽然大家都拥有476马力的最大动力，但是电机的高功率输出范围和重量还是有区别的，比如保时捷就用不到100kg的重量，整合了后悬架、后电机和减速箱。此外，效率上的区别最终也会影响比赛中的剩余电量，更高效的电机理论上可以将更多的电量用在驱动赛车上，占得先机，这也是各个厂家来参赛的主要目的。

为了尽可能地让赛车变得更轻，FE的电池容量并没有大家想象得那么大。由威廉姆斯工程提供的电池组只有51kWh，重量为284kg，能量密度基本在180Wh/kg。而在比赛中可供使用的电量则更少，只有38.5kWh，跟一台高配的比亚迪海鸥电池容量差不多。不过虽然电池容量不大，但这些赛车依旧能在高速飞驰的赛道中行驶约90km，这就不得不提FE赛车的能量回收了。

在第一代和第二代赛车上，由于只搭载了后置单电机，因此整车的动能回收功率并不高。在第三代赛车上，为了进一步提高动能回收效率，工程师在赛车前部安装了一台250kW电机专门用来回收能量（不参与驱动）。此时再加上后面的350kW（476马力）电机，第三代FE赛车可以拥有最大600kW的动能回收效率。如此夸张的制动功率，不仅可以让FE赛车仅用38.5kWh的电量跑完90公里的比赛，也大幅降低了FE赛车对于物理刹车的依赖。因此，FE赛车的前刹车盘看起来非常“弱鸡”，后方更是直接取消物理刹车盘，纯靠电机制动。此外，它的电池组还拥有最大600kW的充电功率，30秒就可以补充4kWh，也就是10%的电量，明年就会在赛场上使用。如果按照造车新势力的营销风格，FE的电池起码可以叫“11C”超快充电池。

FE诞生的初衷就是为了将赛车技术民用化的，再加上本身电动车就需要低滚阻的轮胎。因此与其他汽车赛事不同，FE赛车只提供一种轮胎型号，不分软硬和干湿且可以直接装配在民用车上使用。此外，相比起其他赛事会准备多套轮胎来说，FE一个比赛周末，也就是2场练习+2场排位+2场正赛一共只有3套轮胎可供使用，轮胎的耐磨程度非同一般。

最后就是重量。作为赛车，FE要比民用车轻得多，在算上80kg的统一车手重量后，也只有840kg。要知道，FE可是一台拥有600kW双电机、以及超过50度电池的车，能做到这个重量已经非常夸张了。只可惜，为了避免电量被浪费，与其他方程式赛车相比，FE赛车的套件更多是减阻，再加上民用的轮胎，最终才导致FE的赛道圈速不如其他方程式赛车。

看F1的观众都知道，F1之所以能够成为世界上最火热的赛车运动，最主要的原因就是位置争夺。与此同时，不同策略带来的“undercut”和“overcut”这种非赛道超车，也让人不禁佩服车队策略工程师的脑子，再加上相对高亢的声浪以及换挡声音，即使在电视机前也能生成肾上腺素和多巴胺。FE就不同了，被称为“嘤嘤嘤”车的它，在电视转播中几乎听不见什么声音，再加上自第一代车后期就使用无变速箱的设计，连节奏感都没有。

可当我真正走到围场，站在赛道旁边的拍摄位等待赛车驶过时，我还是too young，too simple了。在FE的官网上，有说明FE赛车电机声浪为80分贝。可当我站在呼啸而过的FE 赛车旁边时，我发现所谓的80分贝电机声浪，因为其足够尖锐，带来的震撼感甚至比我在2014年现场看F1赛车的感官还要刺激。并且电视上看起来缓慢的过弯速度，在眼前也变得颇为迅捷，虽不如F1那样转瞬即逝，但对于拍照片的我来说也颇有难度。

也许是FIA知道FE的热度不如F1甚至是作为垫赛的F2，所以FE在赛制规则方面也有显著的不同。排位赛并不是分为Q1\Q2\Q3，而是22台赛车分成2组取总成绩的前8名，之后再进行4组1V1对决取出前4，再两两对决取前2进入最后的决战。由于对决时都是前后脚做圈速，赛道条件完没有区别，并且输了直接淘汰，整体的紧张氛围比F1最后阶段的Q3还刺激，即使这些顶级车手在1v1对决时也难免会出现小幅度失误，最终以千分之几秒的劣势被淘汰。

FE正赛前还有一个有意思的环节，因为要保留电量给正赛使用，并且FE赛车的轮胎本身是偏向街道的配方，所以FE并没有传统赛车的编队圈，也就是大家常说的暖胎圈。车手只需要在发车前从后一个发车格烧胎到前方发车格，FE的“暖胎”就算完成了。并且即使这样，也有部分车手采用了缓和起步的方式来节约电量，可见在FE比赛中电量管理的重要性，当然如今F1赛车的轮胎管理同样如此。

在大部分汽车比赛中，位于第一名的车手基本会在前几圈疯狂向前跑，拉开与后车的间距避免出现缠斗损失位置，可需要在比赛中时刻控制电量的FE却不同。位于第一名的车手甚至会故意控制速度，让后方的赛车来超越它，避免自己成为“破风车”来节约电量。这一点其实是有点像长跑或者公路自行车比赛的，最终夺冠的人，绝对不会一上来就把自己放在非常吃亏的领先位置。

虽然大部分人都不想做车阵的领头羊，耗费自己的电量。但一直处在中游位置，即使电量有优势，之后的超车也会让你变得十分头痛，所以想要争冠的车手还是需要动脑子，把自己放在既可以降低电耗，又不会在之后超车太费劲的位置。此外，车手还要担心对手走到赛道外线获取“攻击模式”，或者额外50kW动力，并“强行”将你拉到更靠前的位置。并在你带跑一段时候后，再通过额外的动力优势把你再超回来。

在大家互相“谦让”了十几圈后，真正的竞争便由此展开。就像我开头说的一样，虽然大家的电机在正赛时都是最大300kW的动力，但由于电机效率和战术方面的差距，经过十几圈的比赛后，各个车队车手之间的电量也会产生差别。其中保时捷、捷豹以及保时捷客户车队的安德雷蒂拥有最好的电机效率；相反，印度马恒达则在电机效率方面要落后一些。而正是这些电量差距，使保时捷和捷豹的赛车在赛事后期的位置争夺上拥有天然优势。

频繁的超车和攻防，让我这个站在上海国际赛车场“红河弯”，也就是1、2、3号弯的人看着热血沸腾。更关键的是，FE赛车的结实程度远高于F1赛车。此时再加上没有那么多复杂的空气动力学套件，双方攻防时的车辆状态几乎可以媲美GT赛车了，场边的我更是可以清晰地听见车辆碰撞产生的声音。

在比赛的最后一圈，大家的电量几乎都只在1%左右，此时要想顺利完成比赛的同时守住自己的位置，就需要在适当地方通过滑行的方式延长行驶距离，或者早刹车的方式进行充能，后方如果有电量比你充沛的车手，那么还需要在一些超车点来阻挡对手。这让比赛的最后时段变得非常好看，短兵相接才是赛车攻防最吸睛的办法！

为了陪伴家人，我在25号下午结束工作后，连夜从上海飞回了北京。第二天周日闲着没事，本打算下午补个觉恢复一下精神。结果刚躺在床上，我发现马上就要下午3点了，FE上海站26号的第二回合正赛就要开始了，索性打开手机看起了直播。经过了前一天现场近距离观战的洗礼，再通过电视转播画面观看FE的比赛，我也不觉得FE无聊了。尤其是最后几圈疯狂的位置争夺，更是与6个小时之后的F1摩纳哥站的“开火车”形成了鲜明的对比！