作者：管宏业

都说路遥知马力，一台汽车到底有多少“马力”，时间说了算。

“说实话，‘ 大汉’在我们家原来是限号时用的替补车，但八年下来，无论送孩子上下学，还是我自己上下班，慢慢就变成了首选，‘大汉‘现在已是我们家的主力球员了。”

作为第一个登陆欧洲足球冠军联赛的中国球员，孙继海对车要求很高。过去二十多年间，从豪华车到跑车，开过的也不少，但谁也没想到的是，他最青睐的是汉兰达。

看似意料之外，实则情理之中。一台两吨重的SUV，油耗不到6升，50万公里无大修，三年保值率领先同级……不仅是孙继海，对于全球500万汉兰达用户来说，安全、耐用、保值，就是习以为常的“大汉本色”。

前不久，在汉兰达的出生地广汽丰田南沙工厂，我们深入其中，一探究竟：“大汉本色“是如何练成的？本色背后到底是怎样的底色？

造好车没有捷径

伴随着轮胎与地面摩擦发出的尖啸，一辆辆簇新的汽车驶下了生产线。就在广汽丰田第四生产线的总装线旁，在不停线情况下，一个“品质博物馆“同期开馆。广汽丰田副总经理彭宝林自豪地说：“通过全方位展现汉兰达品质细节，揭晓20年大厂原生品质秘诀。“

▲广汽丰田副总经理 彭宝林

在外人看来的秘诀，其实就是广汽丰田习以为常的常理。只不过，在时时谈超车、动辄就颠覆的大环境下，很多基本的道理被有意忽视了。

以造车为例，过去十年内，互联网、ICT、地产商等不同背景的外来者，前赴后继涌入汽车业。只要有钱就可以造车、模仿的好也可以造好车等言论不绝于耳。问题在于，造车远不是有钱就可以，更不是所谓的低门槛行业。尽管动力总成有了更多选择，但造好车这件事，本质上还是输于“制造“范畴。

一个新车型开发，零部件品质测试项目多达2万多项。不是说彩电冰箱沙发光彩夺目就是好车，在看不见的地方下功夫，才是良心造车。以不起眼的雨刮为例，广汽丰田作动耐久试验次数是150万次，其中要包含泥水耐久测试75万次；盐水复合实验时长要求达1440小时，是行业标准的四倍；更不说在事关安全性上，前防撞梁采用航空级7000系铝合金，相比行业普遍使用的6000系铝合金，强度提升了两倍。甚至是车门铰链这种细节部位都用上了1190兆帕超高强度钢，在行业内是第一家。

相比某些新造车所宣扬的18个月开发一款新车，懂行人直呼：不负责。以广汽丰田为例，整车方面的品质评价标准有600多项，比如自然暴晒要整整一年；恶路行驶测试要持续2个月；对车轮弯曲疲劳测试达到26万次，是国标的2.2倍……试想，仅严格测试验证就需要一年多时间，用18个月开发一款新车，不是坏，就是蠢。

“别人是刚刚好，广汽丰田却是冗余多；别人的上限，只是我们的下限”。对广汽丰田来说，“大厂原生品质”首先是源自严苛的品质标准。即使AI再发展，汽车仍将是“灵魂”与“躯体”的软硬结合，只要存在躯体，那么“造好车”就没有捷径。

再好的外卖也没有自家做的饭香

既然是“博物馆”，那肯定就有一些压箱底的好东西。

“广汽丰田四大工艺车间使用了大量先进设备和专利技术，甚至是一些独步行业的“黑科技”，以前我们做得多说得少，今天就为大家公开”，彭宝林开诚布公说道。

在冲压工序，广汽丰田最大的不同就是自产比例非常高，包含四门两盖、顶棚、车底、纵梁、侧围、副车架等，90%以上的大型冲压件都在车间内完成。大量自产目的只有一个，就是在源头确保品质稳定性。

在焊装车间，采用了诸多丰田专利技术，其中电极头整形专利让焊接强度稳定性提升了90%，让整车6000个焊点都完美如一、零虚焊；丰田独有的内夹紧技术，使焊接精度提升1.5倍，车身精度管控达0.01毫米；在喷涂工序，丰田独有的iX喷涂技术大幅提升涂料附着率，有效降低涂面不良；涂装线还率先使用AI检测技术，消除肉眼难以判断的漆面色差。

总装车间最能直观体现丰田JIT生产方式和自働化的精华。这里既用上自动检测系统100%监控每一道作业工序，也把停止生产线的权力交给每一位员工，当出现不良时立即停止生产，绝不让任何一个品质瑕疵流入市场，这就是带人字旁的“自働化”。目前总装车间能够实现99.7%以上的一次合格率，也就是几乎每一台下线的新车都可以直接打合格证出厂。

实际上，从JIT即时化生产到人字旁的自働化，丰田生产方式已经被外界琢磨和学习了多半个世纪。但到今天，丰田依然是全球品质最高的汽车企业。花钱或许能够买来设备和技术，但绝不代表着就能造好车。最典型的，恒大汽车立志“买买买，合合合，圈圈圈”来造车，虽然恒大汽车倒了，但是通过砸钱，买不到的技术就合作，简单粗暴的造车方式在当下依然流行。但照抄别人的作业永远是自欺欺人，点外卖也肯定没有自己家做的饭香。

保持初心，方得始终

前不久，某新造车品牌发生高速事故，隐藏式车把手打不开，以致耽误了救援时间酿成悲剧。让人乍舌的是，事故发生后，品牌方、代工厂、供应商各执一词相互推诿，“车是我造的，但责任方不是我“，成为当下车坛一大怪事。

当主机厂与供应商的合作变成相互利用，当招投标变成低价者得，当难题面前不是共同应对而是恶意压价，造出来的汽车也就丢了魂，变了味。

对广汽丰田而言，“大厂原生品质”还来源于独特的造车生态圈。

广汽丰田对供应商的管理称为“育成式采购”，它跟一般厂家的采购模式有很大不同，不是简单的甲乙双方买卖关系，而是共同成长；不是粗暴地AB点比价或一刀切砍价，导致供应商只能以次充好，而是长期稳定同步开发。

以汉兰达为例，从向供应商发出订单需求到量产，要用3年2个月的时间。彭宝林直言：虽然我们一直努力提高响应市场需求的速度，但绝不会无底线缩短开发周期，更不会降低标准。“时间是金钱，但品质才是本钱。”

从2004年建厂至今20年，广汽丰田只有307家零部件供应商，但不良率也达到了每百万台0.3件，这在整个行业都绝无仅有。即使当前价格战空前激烈，广汽丰田也杜绝随意竞价更换供应商，避免品质波动。“如果谁出价低就用谁，表面卷赢了价格，但实际伤害的是顾客利益。”

不卷价格而是卷品质、卷工艺，不薅供应商、经销商的羊毛，而是卷如何与合作伙伴一起走得更远……凡此种种，共同成就了广汽丰田的大厂品质。

这些秘诀难学吗？确实难，因为它囊括了极致严苛的丰田标准、独家定制的先进技术、相融相生的供应链体系，以及深入骨髓的品质文化，由此共同构筑了广汽丰田的“本色”。虽难复制，但特别值得深思，说到底，对“造物”的执着，对“用户第一 经销商/供应商第二 主机厂第三“理念的践行，不也应该是汽车行业该有的初心和本色吗？