现在去上汽大众总部，可以看到一台非常熟悉的“老爷车“—— 奥迪100，40年前，最早引入中国生产的奥迪，其实就在上汽大众。

奥迪100是1982年推出的最贵的旗舰车型，这款当时具有划时代意义的车型，集齐了诸多创新元素，如车身轻量化技术、低风阻系数、quattro四驱等等，迅速成为了全球销量最高的车型。而上世纪80年代初，中国决定引进奥迪100，于是有了1986年上汽与奥迪的合作。

奥迪100引入中国，1986年开始，在上汽大众组装了600辆，作为中央政府相关部门及上海市的公务用车，也就是从那时候起，奥迪品牌首次开启了中国之旅。但是直至35年以后的2021年，奥迪再次回归上汽大众——彼时，关于奥迪第二个合资车企引起了热议，但实际上，上汽奥迪并非全新开始，而是经典的传承。

与奥迪100相比，上汽大众的另一款“神车“更是广为全国人民熟知：桑塔纳。

反观今天的中国汽车产业，已经是全球最大的单一地区市场，同时去年也已经成为了全球最大的汽车出口国。很难想象，在中国汽车制造业起步之际，其实国内的汽车还是“纯手工“制造，一无设备二无技术，零部件供应更是为”零“，同时还没有基础设施配套。

在上汽与德国大众决定合资建厂，成为中国首个“轿车合资车企“之际，1983年投产的桑塔纳，都还是手工组装。但合资之际，中方引进桑塔纳的目的，并非CKD组装，而是要实现国产化，形成自己的轿车制造体系才是目标。

所以“一穷二白“与德国大众的严苛要求形成了强烈冲突：按照双方合同约定，桑塔纳国产化的零部件必须拿到德国去做测试，经认可后才能投入国产制造。虽然谈判时桑塔纳国产化率计划在7年内达到90%以上，但现实是上汽大众埋头苦干了两年，桑塔纳国产化率才只有2.7%，一台整车除了轮胎、喇叭、天线和标牌之外，其他零部件都是进口的。

在这一前提下，提高国产化率就已经不单是整车制造的问题，而是涉及了一套完整的供应链，为此，上汽大众在各级政府的帮助下，再次开启了一系列攻坚创新工作。

1988年，“国产化基金“正式设立，从根本上解决了零部件企业引进技术、设备的经费问题。同年，105家零部件配套企业、6所高校、7家科研院所组建了”桑塔纳共同体“。

懂车的人都知道，车贵贵在研发，这也是桑塔纳80年代末至90年代初价格居高不下的原因——每卖出一台桑塔纳，就有2.8万元利润汇入“桑塔纳基金“，用于扶持配件生产企业，站在消费者的角度来说，当时购买桑塔纳的用户，确实也是为中国汽车制造在添砖加瓦。而政策与资金的扶持下，当时大批零部件企业开始脱胎换骨式的成长，首先从硬件上突飞猛进，达到了国际许可的生产资质。

解决完政策与资金问题，上汽大众还从德国大众聘请了20多位退休工程师培训和指导零部件生产，严格按照德方的“六道关口“，指导并实现了零部件国产化100%合格，而国内本土零部件工厂如果想成为上汽大众供应商，都必须按照德国标准重新改造，在零部件经过德国标准测试后才能通过考察。

就是在全球标准的硬件和软件双扶持下，之后凡是获得上汽大众认可的零部件，都直接成为了其他厂家的“免检产品“。从零开始，上汽大众逐步建立了现代化汽车的完整产业链，中德双方共同建立了400多家高质量零部件供应商，所以上汽大众在行业内被称之为”汽车业的摇篮“，直至今日，大家耳熟能详的福耀玻璃、扬州亚普、宁波华翔、宁波均胜都受益于桑塔纳共同体全方位的支持，从订单、技术到资金。

至1989年，桑塔纳轿车国产化率跃升至60.09%，1998年，桑塔纳普通型国产化率已经达到了93%——上汽大众不仅打造了一款“神车“，更重要的是为中国汽车产业的发展起到了关键的推波助澜，因此，40周年之际，此事值得浓墨重彩留下一笔！

作者：刘隽刚