从达芬奇到MONA，坚持要在命名上关联，或许何小鹏是希望「MONA」能像悬挂在卢浮宫的那幅绝世名画一样，能因为「神秘」而吸引追随者前赴后继的。但对于如何能基于这个故事去更好引导用户的情绪价值，基于现有信息现在看来起码小鹏汽车团队的工作还做得不够“细”。

6月11日，小鹏发布最新MONA系列的首款车型「 小鹏M03」的官图。当外界沉浸在对于这款具有年轻化与科技感的设计争议时，殊不知何小鹏为这一天的到来准备多久。

从智驾、成本、渠道、供应商...小鹏汽车上上下下都展现着一副万事具备的样子，可偏偏在这个时候，何小鹏却忘了小鹏汽车还缺少一样东西，那就要讲好小鹏放弃第二品牌将MONA改造成序列的理由。

不做品牌了，需要理由吗？需要，非常需要。

从项目收购到联合开发，在这场外人眼里各有所图的商业合作中。Mona广义上是小鹏与滴滴『联合开发』的合作产物；但狭义上，其实是小鹏汽车一次付费合作的各取所需。因此，整个项目最大的看点并不在于新车发布后短期收获多少订单，而是滴滴后续履行出售业务时承诺的对赌约定。

有意思的是，当产品图片发布后，社交媒体上都在争论，何小鹏究竟要怎样才能说服年轻人买一辆出租车？但对于真正了解这个市场的人或许并不会在意这个问题，毕竟在10-15万级经济用车的序列中，比亚迪秦、埃安S的过往成功都印证了在经济型新能源消费市场里，用户基本不存在这样的认知壁垒。何况就连普罗大众都已经知道，Mona是基于滴滴包销10万台的对赌才实现的智驾降维上车的合作。可见理由虽然不是必须的，但也绝对是必要的。

倘若这些无关的猜疑与联想，演变成了小鹏因为合作不确定而放弃打造第二品牌的想法，甚至给小鹏与滴滴的后续合作引发一些不必要的联想和猜忌。只是相比于大多数人单纯的以为，打造第二品牌花费更大，性价比过低的判断。我更希望小鹏汽车能站在今年所面对的实际情况出发去来回答何小鹏这项「及时止损」决定的原因。

尽管新势力没有公布平均单车售价的习惯，但如果根据小鹏汽车第一季度的总收入为65.5亿，再扣除掉非汽车销售收入的10亿元，是很容易计算出，2024年1季度基于2.18万辆规模下，小鹏汽车广义的平均单车售价为25.48万。要知道在一季度的销量构成中，高端MPVX9作为小鹏单一占比最大车型，累计交付了7872辆，占比小鹏总销量36%以上的背景下才实现的。

而这个数字，环比2023年4季度已经提高了5万。要知道，小鹏对现有产品放价的时间集中在今年3月上旬，围绕了小鹏对P7降价2万元-5万元（降幅8-15%），G6全系降价2万元（降幅7-10%），即便如此，小鹏4、5两个月的平均交付量才刚刚过万，也就意味着到今年2季度小鹏汽车的毛利和平均单车售价可能还会更低。

如果今天的新能源市场还停留在去年围绕20万级以上产品做对抗的时候，或许小鹏围绕15万区间打造新品牌还情有可原。可如今小鹏主打经济型的产品序列都已经放到了17万左右，从现有产品的定位特点来看，除非小鹏有把产品控制到10万以下的产品区间上，否则可供市场容纳的价格带和空间都不允许小鹏单独打造「第二品牌」的可能。

的确，在围绕第二品牌的探索上，蔚来和小鹏的确都了大量的考虑和权衡，也的确像李斌说的那样，在一个品牌下像特斯拉一样把产品的售价区间拉的过大是反人性的，对高端用户也是不公平的。但蔚来有基于40万级的高端品牌作依托，来打造第二品牌乐道的条件，小鹏在基于只有X9一款40万级的产品格局的确很难拆分出更好的矩阵。

其次，与合作方对赌合作规模上看，滴滴框定的10-18万的包销策略，确实在规模上给了何小鹏具备打造第二品牌的基础条件与合理性，但从品牌特点以上似乎没能给小鹏带去更充分的理由。

新品牌的构建势必面临现有体系的拆分与整合。这种调整的发生尽管有主动也有被动，但调整的目的是强化企业发展过程中的特点。理想如此，蔚来也是如此。

随着裁员风波逐渐的理想，基于对内部组织体系的职能划分，李想希望在确保规模的前体系实现，降低运营成本、提高效率、优化产品结构进而对市场竞争力增强，本质上是李想基于规模前提的利润保障；而蔚来在打造乐道的过程中，将内部体系划分为“乐道事业部”“芯片研发”“Firefly事业部”“手机业务”，并将乐道事业部设立十六个区域公司，作为了二级部门。

一方面是帮助乐道更合理地分配资源，另一方面也是围绕「换电」优势充分释放第二品牌的特点。很明显，在当前这个阶段大东干的做调整，理想有量，蔚来有价，小鹏都还有待提升。

或许有人会说，在智能手机市场独立的品牌比比皆是，作为在智驾路线践行较早的小鹏为什么不能效仿手机企业。

或许同样是准备B端市场生意的华为手机与小鹏最相像不过，尤其是荣耀与MONA都是针对年轻人推出的性价比产品线和子品牌，但两者不同的是，除了考虑到辐射人群外，荣耀7年前决定独立一方面是为了减负华为能在国内市场与小米之间的充分对抗；另一方面还承载着手机出海的市场探索任务和短平快的渠道扩张任务，彼时中东非洲渠道占比份额已经超过60%，渠道整合在当时对荣耀来说是减负而非增压；

但对于如今的小鹏却截然相反，1年前从王凤英加入开启「木星计划」，正式整顿的经销商开始，小鹏直到今年初才刚刚完成对渠道的梳理，以至于MONA先期产品还主要以「店中店」的方式去面向大众，可见即便是在这样的条件下，衡量小鹏构建第二品牌的现实情况，也有些时机不足。

事实上，去年收购滴滴造车项目之后，小鹏得以吸引投资人与供应商的特点除了决定10-15万元价格带之间，人们最希望看到小鹏做文章的地方恰恰是在“智驾平权”上。就连余承东都公开针对小鹏，认为想在15万元以下的产品中搭载高级别智驾并实现盈利的说法不现实。但随着今年X9上，去掉两个前雷达，实现综合成本减半，XNGP能力不降低的前提下，似乎对于擅长在智能特点发力的小鹏来说并非全无可能，尽管何小鹏自己也表达过极其困难。

但如何借着打通B端市场作为先决条件，尝试将智驾能力下放到10万级，在成本、规模都还有待补齐的阶段下，真希望何小鹏在讲好MONA序列故事后，能成为小鹏内部下一个关注的新问题。